"La economía española está en pleno boom. También lo está, de forma más espectacular, su mercado inmobiliario, cuyos precios han subido un 180 % en la última década. Unos salarios al alza y unos intereses bajos conducen la demanda inmobiliaria (...) de este tigre ibérico.
Las fiestas se tienen que acabar, o al menos, reducirse. El próspero mercado inmobiliario cubre unas deficiencias estructurales de la economía a las que el Gobierno de centro-izquierda ha prestado poca atención (...) Una corrección del mercado inmobiliario tendría un gran impacto en la economía, que se alimenta del consumo, que a su vez está conducido por el efecto riqueza generado por los precios de la vivienda, y de la construcción (...)
Cualquier prescripción pasa por una diversificación de la economía. Las empresas tienen que lidiar con demasiado papeleo, los mercados energéticos esperan la liberalización, y las normativas para emplear y despedir siguen siendo las más restrictivas de la OCDE. El Gobierno de Jose Luis Rodríguez Zapatero parece contento montado sobre las reformas introducidas por sus predecesores. Pero a menos que Madrid afronte estos asuntos, es probable que a los tiempos del boom español le siga pronto un retorno a la mediocridad más familiar del pasado."
20 de diciembre de 2006
11 de septiembre de 2006
En el aniversario de la infamia, un artículo de Eduardo Aguirre
“UN ENEMIGO PARA TODOS NOSOTROS”
Eduardo Aguirre, Embajador de Estados Unidos en España y Andorra
Confío en que no es necesario contar los detalles de los sucesos de aquel día. No es necesario explicar a los lectores españoles las consecuencias de aquellos atentados. Todos recordamos las horrendas imágenes. Pero no podemos y no debemos olvidar a las víctimas y sus seres queridos. Y no podemos evitar el simple hecho de que hoy las sociedades abiertas se enfrentan a una amenaza seria y existencial.
El mundo está envuelto en un conflicto con el terrorismo transnacional, que predica la violencia, la intolerancia y el extremismo, y hemos de entender la naturaleza y las ambiciones de nuestro enemigo...
El 11 de Septiembre no inauguró una era. Pero nos abrió los ojos a una amenaza que había estado cobrando fuerza y había comenzado a asesinar años atrás. Si hubiéramos mirado con más detenimiento 10 años antes, habríamos visto la determinación y la crueldad de estos terroristas.
Sus ambiciones, como su brutalidad, también están claras. En numerosas declaraciones han reiterado su incesante guerra contra la libertad, contra la democracia y contra todo el que se oponga a su rígida visión de una utopía. El régimen talibán dejó entrever lo que tratan de imponer en todo el planeta: un dogma despiadado, tiránico y perverso que oprime a millones de personas, prohíbe que las niñas vayan a colegio, recluye a las mujeres en su casa y propugna que la policía religiosa golpee y azote a los que considera poco piadosos.
Esta es la naturaleza de nuestro enemigo. Ni qué decir tiene que no se rata de una ideología con la que podemos negociar. No se puede disuadir o corregir a los fanáticos terroristas. No puede haber coexistencia pacífica con aquellos cuyo propósito y cuyo objetivo es aniquilarnos.
En 2001, un país entero se había convertido en santuario y campo de entrenamiento de terroristas. Ese país albergaba a una organización que tramó atentados en cuatro continentes y asesinó a 3.000 civiles inocentes en un lapso de 100 minutos. La faceta militar era necesaria e inevitable, y por eso EE.UU. utilizó la fuerza para destruir el régimen talibán y el refugio de Al Qaeda. Hoy, Estados Unidos y sus socios de la OTAN, entre los que España desempeña un valioso e importante papel, continúan trabajando para garantizar la estabilidad en Afganistán, eliminar los vestigios del régimen talibán y ayudar al país a avanzar y convertirse en una democracia sólida.
Pero es un error creer que las acciones militares son el límite de la respuesta de EE.UU. al terrorismo. Esta lucha exige una estrecha coordinación y cooperación entre los organismos responsables de hacer cumplir la ley, la Inteligencia y las autoridades financieras, y eso es precisamente lo que están haciendo Europa y EE.UU. Juntos, estamos congelando los activos financieros de los terroristas y desarticulando redes de reclutamiento. Estamos localizando, deteniendo y juzgando a los organizadores e inspiradores de la violencia terrorista.
Éstas son respuestas necesarias y apropiadas a la amenaza del terrorismo internacional, pero no son suficientes. Se trata de un conflicto ideológico contra una fuerza política violenta opuesta a todo lo que representan las sociedades abiertas y democráticas. Y sólo ganando la batalla ideológica, durante años y generaciones, se podrá derrotar a la amenaza del terrorismo.
El primer paso es rechazar la ideología de los terroristas. La culpa de las muertes causadas por el terrorismo es sólo de los terroristas, no de los que se oponen a él. Los terroristas no pueden convencer, así que tratan de intimidar, confundir y engañar. La abrumadora mayoría de las víctimas de los atentados terroristas islamistas han sido los propios musulmanes, porque, a pesar de la retórica de los terroristas, su más temible enemigo no es Occidente, son la moderación, la tolerancia y la dignidad humana de la inmensa mayoría dentro de las sociedades musulmanas. Y en todo el mundo musulmán, la gente de fe, de paz y de tolerancia está mostrando que rechaza el camino de los terroristas. Sólo ellos pueden impedir que éste avance, minar su fuerza y contrarrestar su veneno. Ellos serán los vencedores sobre el extremismo pseudoislamista.
Podemos ayudarles. A través de programas como el Foro para el Futuro, del G-8, EE.UU. está apoyando iniciativas de países de todo el mundo musulmán para fomentar una mayor apertura política y económica, fortalecer la sociedad civil y crear más oportunidades para las mujeres. Este es el segundo paso, vital. Pero necesitamos la ayuda de todos. El silencio y la negativa a implicarse juegan en favor de los extremistas.
Están en juego la seguridad y el carácter abierto de nuestras sociedades democráticas. Está en peligro la posibilidad de una paz duradera. En palabras del presidente Bush, se trata de «la gran batalla ideológica del siglo XXI» y de «un llamamiento a nuestra generación». Perder es algo que no podemos permitirnos.
Eduardo Aguirre, Embajador de Estados Unidos en España y Andorra
Confío en que no es necesario contar los detalles de los sucesos de aquel día. No es necesario explicar a los lectores españoles las consecuencias de aquellos atentados. Todos recordamos las horrendas imágenes. Pero no podemos y no debemos olvidar a las víctimas y sus seres queridos. Y no podemos evitar el simple hecho de que hoy las sociedades abiertas se enfrentan a una amenaza seria y existencial.
El mundo está envuelto en un conflicto con el terrorismo transnacional, que predica la violencia, la intolerancia y el extremismo, y hemos de entender la naturaleza y las ambiciones de nuestro enemigo...
El 11 de Septiembre no inauguró una era. Pero nos abrió los ojos a una amenaza que había estado cobrando fuerza y había comenzado a asesinar años atrás. Si hubiéramos mirado con más detenimiento 10 años antes, habríamos visto la determinación y la crueldad de estos terroristas.
Sus ambiciones, como su brutalidad, también están claras. En numerosas declaraciones han reiterado su incesante guerra contra la libertad, contra la democracia y contra todo el que se oponga a su rígida visión de una utopía. El régimen talibán dejó entrever lo que tratan de imponer en todo el planeta: un dogma despiadado, tiránico y perverso que oprime a millones de personas, prohíbe que las niñas vayan a colegio, recluye a las mujeres en su casa y propugna que la policía religiosa golpee y azote a los que considera poco piadosos.
Esta es la naturaleza de nuestro enemigo. Ni qué decir tiene que no se rata de una ideología con la que podemos negociar. No se puede disuadir o corregir a los fanáticos terroristas. No puede haber coexistencia pacífica con aquellos cuyo propósito y cuyo objetivo es aniquilarnos.
En 2001, un país entero se había convertido en santuario y campo de entrenamiento de terroristas. Ese país albergaba a una organización que tramó atentados en cuatro continentes y asesinó a 3.000 civiles inocentes en un lapso de 100 minutos. La faceta militar era necesaria e inevitable, y por eso EE.UU. utilizó la fuerza para destruir el régimen talibán y el refugio de Al Qaeda. Hoy, Estados Unidos y sus socios de la OTAN, entre los que España desempeña un valioso e importante papel, continúan trabajando para garantizar la estabilidad en Afganistán, eliminar los vestigios del régimen talibán y ayudar al país a avanzar y convertirse en una democracia sólida.
Pero es un error creer que las acciones militares son el límite de la respuesta de EE.UU. al terrorismo. Esta lucha exige una estrecha coordinación y cooperación entre los organismos responsables de hacer cumplir la ley, la Inteligencia y las autoridades financieras, y eso es precisamente lo que están haciendo Europa y EE.UU. Juntos, estamos congelando los activos financieros de los terroristas y desarticulando redes de reclutamiento. Estamos localizando, deteniendo y juzgando a los organizadores e inspiradores de la violencia terrorista.
Éstas son respuestas necesarias y apropiadas a la amenaza del terrorismo internacional, pero no son suficientes. Se trata de un conflicto ideológico contra una fuerza política violenta opuesta a todo lo que representan las sociedades abiertas y democráticas. Y sólo ganando la batalla ideológica, durante años y generaciones, se podrá derrotar a la amenaza del terrorismo.
El primer paso es rechazar la ideología de los terroristas. La culpa de las muertes causadas por el terrorismo es sólo de los terroristas, no de los que se oponen a él. Los terroristas no pueden convencer, así que tratan de intimidar, confundir y engañar. La abrumadora mayoría de las víctimas de los atentados terroristas islamistas han sido los propios musulmanes, porque, a pesar de la retórica de los terroristas, su más temible enemigo no es Occidente, son la moderación, la tolerancia y la dignidad humana de la inmensa mayoría dentro de las sociedades musulmanas. Y en todo el mundo musulmán, la gente de fe, de paz y de tolerancia está mostrando que rechaza el camino de los terroristas. Sólo ellos pueden impedir que éste avance, minar su fuerza y contrarrestar su veneno. Ellos serán los vencedores sobre el extremismo pseudoislamista.
Podemos ayudarles. A través de programas como el Foro para el Futuro, del G-8, EE.UU. está apoyando iniciativas de países de todo el mundo musulmán para fomentar una mayor apertura política y económica, fortalecer la sociedad civil y crear más oportunidades para las mujeres. Este es el segundo paso, vital. Pero necesitamos la ayuda de todos. El silencio y la negativa a implicarse juegan en favor de los extremistas.
Están en juego la seguridad y el carácter abierto de nuestras sociedades democráticas. Está en peligro la posibilidad de una paz duradera. En palabras del presidente Bush, se trata de «la gran batalla ideológica del siglo XXI» y de «un llamamiento a nuestra generación». Perder es algo que no podemos permitirnos.
6 de septiembre de 2006
Conclusiones del verano (III): La hora del Prius
Dicen que la primera manifestación de la crisis de los 40 es el deseo compulsivo de cambiar de coche. Buena parte de mis amigos proximos a esa redonda edad, han caído en ese extraño síndrome, y, lejos de preocuparles, lo exhiben sin rubor. Aunque no es menos cierto que a los caso extremos les viene ocurriendo, desde hace años, cada dos minutos...
Tal cuestión no me importaría lo más mínimo si no fuera porque, cercano ya mi 37 cumpleaños, me ha entrado un súbito impulso de cambiar de coche. Ha ocurrido este verano, de la noche a la mañana, cuando el coche me ha parecido siempre un mal necesario...
Mi objeto del deseo, es el nuevo Toyota Prius.
Tuve mi primer coche, casi por obligación, a los 28 años. Lo compré una semana después de sacarme el permiso de conducción, empujado por Mimí, que me había inscrito en la autoescuela. Era un Mazda MX-3, pequeño y agradable de conducir.
Lo cambié casi por obligación. El nacimiento de María y la compra de un piso en la periferia, nos hizo necesitar un coche más grande. La oportunidad de compra de un Opel Zafira de empresa, que finalizaba un leasing de cuatro años, hizo el resto.
Pasados tres años, el Zafira nos ha vuelto a dejar tirados, por enésima vez, en Bueu.
De modo que, de la noche a la mañana, he empezado a bucear en bases de datos de coches, tratando de hacer una "elección racional", basada en tres parámetros: Menos de 30.000 €, más de 400 litros de maletero, y cambio automático. En igualdad de condiciones, he empezado a comparar por equipamiento, estética y consumo, dando prioridad a las marcas japonesas, por la buena experiencia con Mazda y la mala con Opel.
Y es así como he dado con el Prius, una pequeña maravilla tecnológica con conciencia medioambiental. No voy a describirlo aquí; pero recomiendo a quién no lo conozca, le eche un vistazo en www.toyota.es o, casi mejor, en km77.com.
A mi juicio, aunque se trate casi de un coche experimento, abre un camino importante a la industria automovilística.
Volveré a escribir sobre el Prius una vez lo tenga entre mis manos, hacia finales de año.
And here is the rest of it.
Tal cuestión no me importaría lo más mínimo si no fuera porque, cercano ya mi 37 cumpleaños, me ha entrado un súbito impulso de cambiar de coche. Ha ocurrido este verano, de la noche a la mañana, cuando el coche me ha parecido siempre un mal necesario...
Mi objeto del deseo, es el nuevo Toyota Prius.
Tuve mi primer coche, casi por obligación, a los 28 años. Lo compré una semana después de sacarme el permiso de conducción, empujado por Mimí, que me había inscrito en la autoescuela. Era un Mazda MX-3, pequeño y agradable de conducir.
Lo cambié casi por obligación. El nacimiento de María y la compra de un piso en la periferia, nos hizo necesitar un coche más grande. La oportunidad de compra de un Opel Zafira de empresa, que finalizaba un leasing de cuatro años, hizo el resto.
Pasados tres años, el Zafira nos ha vuelto a dejar tirados, por enésima vez, en Bueu.
De modo que, de la noche a la mañana, he empezado a bucear en bases de datos de coches, tratando de hacer una "elección racional", basada en tres parámetros: Menos de 30.000 €, más de 400 litros de maletero, y cambio automático. En igualdad de condiciones, he empezado a comparar por equipamiento, estética y consumo, dando prioridad a las marcas japonesas, por la buena experiencia con Mazda y la mala con Opel.
Y es así como he dado con el Prius, una pequeña maravilla tecnológica con conciencia medioambiental. No voy a describirlo aquí; pero recomiendo a quién no lo conozca, le eche un vistazo en www.toyota.es o, casi mejor, en km77.com.
A mi juicio, aunque se trate casi de un coche experimento, abre un camino importante a la industria automovilística.
Volveré a escribir sobre el Prius una vez lo tenga entre mis manos, hacia finales de año.
And here is the rest of it.
Conclusiones del verano (II): Boom, Boom, Bueu
Como cada año, desde hace diez, hemos pasado parte de las vacaciones en Bueu, un pequeño pueblo de Pontevedra que en el año 1900, tenía 7.200 habitantes, y a principios del siglo XXI cuenta con 12.500.
Algo nuevo se está moviendo entre Marín y Cangas. Seis inmobiliarias nuevas, seis, han surgido desde el último verano. Turistas en bermudas agudizan la vista en busca de la ganga, mientras los comerciales, apostados a la entrada, esperan el inicio el regateo. Bueu se está convirtiendo apresuradamente en un zoco, en el que un plano o una foto son capaces de acelerar el pulso a un ritmo insospechado.
Los padres de los vendedores se forjaron en la lonja y en los barcos, pero la pesca inmobiliaria es libre, menos sacrificada, y otorga mejores frutos. Hasta 240.000 euros se piden por un metro cuadrado, con vistas a la ría y a la pionera Sanxenxo. Es el preciado botín al que aspiran los colonizadores de un nuevo oeste que está por descubrir, y que empieza a sufrir las consecuencias.
No hago juicios de valor; me limito a señalar un fenómeno que está llegando hasta los pueblos más pequeños de una España en la que la arquitectura parece haberse convertido en el valor residual de un metro cuadrado sobre el que pisar. Sigo y seguiré siendo un firme defensor de la libertad individual, el derecho de propiedad y las leyes del mercado, terreno natural de un fenómeno que no es nuevo en las grandes ciudades, pero que alcanza ya pueblecitos, como Bueu, nacidos en el lejano siglo XIX, a la sombra de la industria conservera.
Me parece criticable, por el contrario, que muchos poderes públicos no sean capaces de crear el marco adecuado a este desarrollo demandado por los ciudadanos, compradores y vendedores. En un vano intento de parar el tiempo, parecen preferir que sus ciudades se conviertan en un desafortunado damero de improvisaciones, antes que abordar una sana planificación urbanística que les permita sacar el mejor provecho posible del territorio.
5 de septiembre de 2006
Arde Madrid
Al final, todo ha quedado en un susto, pero las llamas de ayer en Torre Espacio, no pudieron por menos que recordarnos a los madrileños el incendio en el Edificio Windsor.
Desde el inicio de su construcción, parecía haberse producido una suerte de competición de velocidad entre las cuatro torres de la antigua Ciudad Deportiva del Real Madrid (obras de Pelli, Rubio Carvajal y Alvarez-Sala, Foster, y Pei, Cobb, Fred & Partners), llamadas a configurar el nuevo skyline del Madrid gallardonita. La torre sufridora del incendio de ayer (la de Pei & Co.), había tomado, hasta ahora, cierta ventaja de altura. La resolución de la carrera de velocidad gana ahora en intriga.
Tengo la impresión de que, por muy visibles que sean los incendios en las alturas, pueden llegar a ser mucho más peligrosos para la convivencia ciertos incendios invisibles que se gestan tanto en lo más profundo como en la periferia de las grandes ciudades...
Anoche, de vuelta a casa, me resultaba tan irónico como esperanzador que, a pocos metros de las cuatro torres que rivalizan en individualismo (tanto como las estrellitas del futbol profesional), otras torres, los jugadores de la selección española de baloncesto, celebraran el triunfo del juego en equipo.
Comentario aparte merece el locutor de Telemadrid, explicando que "el edificio incendiado es muy seguro porque está construído con elementos estructurales verticales elaborados en hormigón de alta resistencia, que sostienen losas horizontales elaboradas también en hormigón". Sin palabras...
.
4 de septiembre de 2006
¡¡H2O con comentarios!!!
Por un error de configuración, todos los comentarios a los post habían quedado sumidos en un profundo letargo, en algún lugar de ciberespacio.
Gracias a mi querida Eva Pavo, (sietediasdesolypeople.blogspot.com), he recuperado todos para disfrute público público, y sin ningún tipo de censura.
Gracias a todos, incluso a "los putos amos del grafitti", como se autodefinen, de los que prefiero que se entretengan respondiendo a mis comentarios que ensuciando hormigón recién desencofrado.
Gracias a mi querida Eva Pavo, (sietediasdesolypeople.blogspot.com), he recuperado todos para disfrute público público, y sin ningún tipo de censura.
Gracias a todos, incluso a "los putos amos del grafitti", como se autodefinen, de los que prefiero que se entretengan respondiendo a mis comentarios que ensuciando hormigón recién desencofrado.
Conclusiones del verano (I): Galáctico Koolhaas
Hasta este verano, no había tenido la oportunidad de visitar ninguno de los edificios realizados hasta la fecha por Rem Koolhaas, el gurú de la arquitectura contemporánea.
Como la gran mayoría de los arquitectos, me había hecho una impresión de su obra construída a través de la seleccionada colección de fotos con que nos obsequian las revistas de cuando en cuando.
De ahí que su arquitectura tuviera para mí un cierto aire cinematográfico, forzado por toda suerte de trucos que juegan con la perspectiva, los enfoques, la luz, el color.
En agosto tuve la oportunidad de visitar la Casa de la Música de Oporto, un impresionante ejercicio de arquitectura... y de fuegos artificiales.
El edificio bien parece una atracción de un parque temático patrocinado por 20th Century Fox. Sin ir más lejos, el arquitectónico meteorito y sus pasillos me remite subconscientemente a las naves de Star Wars por las que caminaba en los sueños de mi niñez...
Como la gran mayoría de los arquitectos, me había hecho una impresión de su obra construída a través de la seleccionada colección de fotos con que nos obsequian las revistas de cuando en cuando.
De ahí que su arquitectura tuviera para mí un cierto aire cinematográfico, forzado por toda suerte de trucos que juegan con la perspectiva, los enfoques, la luz, el color.
En agosto tuve la oportunidad de visitar la Casa de la Música de Oporto, un impresionante ejercicio de arquitectura... y de fuegos artificiales.
El edificio bien parece una atracción de un parque temático patrocinado por 20th Century Fox. Sin ir más lejos, el arquitectónico meteorito y sus pasillos me remite subconscientemente a las naves de Star Wars por las que caminaba en los sueños de mi niñez...
27 de mayo de 2006
Exposiciones (I): Museo Capodimonte, en Salamanca, Madrid y Sevilla
La pasada semana he acompañado, durante un par de días, a un grupo de 50 jóvenes líderes iberoamericanos que visitaban Salamanca y Valladolid.
Salamanca, es, a mi juicio, una de las ciudades más hermosas y agradables de España. Su arquitectura clásica y contemporánea, su ambiente universitario y cosmopolita, y su siempre reconfortante gastronomía, justifican sobradamente la visita. En mi caso, intento, por ejemplo, no perdonar, ni cuando el termómetro señala bajo cero, un largo paseo nocturno, que me lleva obligadamente a la Plaza Mayor, la Catedral, la Universidad y San Esteban. Ya de día, intento, si la agenda lo permite, visitar alguna gran obra, clásica o contemporánea, como el Palacio de Congresos de Navarro Baldeweg. Finalmente, suelo dar cuenta de una buena comida castellana, como la que que en esta ocasión tuvo lugar en Casa Mauro.
Esta vez he tenido, además, la fortuna de encontrarme, casi por sorpresa, con una soberbia exposición patrocinada por Caja Duero. Se trata de una selección de 54 obras maestras procedentes del Museo Capodimonte, de Nápoles. Aunque hoy será el último día en que abra sus puertas en Salamanca, en unas semanas se expondrá en el Palacio Real de Madrid, y posteriormente en el Museo de Bellas Artes de Sevilla, por lo que recomiendo vivamente la visita.
La exposición comienza, cronológicamente, con la "Santa Eufemia" de Mantegna (1454), y culmina con un retrato de Murat de Antonio Calliano, firmado ya en el siglo XIX.
"La Magdalena", de Tiziano, y "El Soplón", de El Greco, son, quizás, las mejores obras de una exposición que habla, sin aspavientos, de cómo a lo largo del tiempo, los europeos hemos compartido creencias, ideales, circunstancias e historia.
Otras obras impresionantes son un Cristo crucificado de Van Dyck, algunos lienzos de la escuela tenebrista surgida en torno a Caravaggio, y alguna de las grandes composiciones de Luca Giordano. Mantegna, Rafael y Ribera también están entre los grandes autores expuestos.
GUARDADO EN CATEGORIA Viajes
GUARDADO EN CATEGORIA Arte
Tres meses, una vida
Han pasado, fugazmente, tres meses desde mi último post.
Tres meses frenéticos, en los que he tenido ocasión de viajar por mi trabajo a lugares como Estambul, Nueva York y Roma.
Tres meses que han pasado tan rápido como un segundo, o como toda una vida.
Nuestro cerebro sería perfecto si permitiera congelar en la memoria determinados instantes, para recobrarlos con todo detalle en otro momento.
Tres meses frenéticos, en los que he tenido ocasión de viajar por mi trabajo a lugares como Estambul, Nueva York y Roma.
Tres meses que han pasado tan rápido como un segundo, o como toda una vida.
Nuestro cerebro sería perfecto si permitiera congelar en la memoria determinados instantes, para recobrarlos con todo detalle en otro momento.
26 de febrero de 2006
¿Posible decálogo de la arquitectura populista?
Coincidí en México con Enrique Krauze, uno de los intelectuales más lúcidos y sensatos que hay hoy en el continente americano. El martes impartió una magistral conferencia para FAES sobre los riesgos del populismo en Iberoamérica que, como todos los buenos análisis, puede tener traslación a otras disciplinas del saber, y entre ellas, a la arquitectura.
Da la sensación que la arquitectura camina desnortada desde hace tiempo, fomentando la aparición de firmas que se mueven a caballo entre el discurso elitista y el fenómeno mediático. Hoy la arquitectura tiene mucho de show business, con profusión de recursos invertidos en marketing.
Ante este panorama tan confuso, en el que las revistas sin texto marcan el camino, puede ser útil, de cara a distinguir el trigo de la paja, realizar el siguiente juego: Aplicar a ARQUITECTOS y ARQUITECTURA, previa inclusión de ambas palabras, el decálogo sobre populismo elaborado por Krauze para los políticos americanos.
Ahi va el manipulado decálogo:
1) El populismo exalta al ARQUITECTO carismático. No hay populismo sin la figura del hombre providencial que resolverá, de una buena vez y para siempre, los problemas de la ARQUITECTURA.
2) El ARQUITECTO populista no sólo usa y abusa de la palabra: se apodera de ella. La palabra es el vehículo específico de su carisma. El ARQUITECTO populista se siente el intérprete supremo de la verdad general y también la agencia de noticias del pueblo. Habla con el público de manera constante, atiza sus pasiones, "alumbra el camino", y hace todo ello sin limitaciones ni intermediarios.
3) LA ARQUITECTURA POPULISTA fabrica la verdad. Los ARQUITECTOS populistas llevan hasta sus últimas consecuencias el proverbio latino "Vox populi, Vox dei". Pero como Dios no se manifiesta todos los días y el pueblo no tiene una sola voz, el ARQUITECTO "popular" interpreta la voz del pueblo, eleva esa versión al rango de verdad oficial, y sueña con decretar la verdad única. Como es natural, los populistas abominan de la libertad de expresión. Confunden la crítica con la enemistad militante, por eso buscan desprestigiarla, controlarla, acallarla.
4) El ARQUITECTO populista utiliza de modo discrecional los fondos públicos. No tiene paciencia con las sutilezas de la economía y las finanzas. El erario es su patrimonio privado que puede utilizar para enriquecerse y/o para embarcarse en proyectos que considere importantes o gloriosos, sin tomar en cuenta los costos. El ARQUITECTO populista tiene un concepto mágico de la economía: para él, todo gasto es inversión.
5) El ARQUITECTO populista reparte directamente la riqueza. Lo cual no es criticable en sí mismo (sobre todo en países pobres hay argumentos sumamente serios para repartir en efectivo una parte del ingreso, al margen de las costosas burocracias estatales y previniendo efectos inflacionarios), pero el populista no reparte gratis: focaliza su ayuda, la cobra en obediencia.
6) El ARQUITECTO populista alienta el odio de clases.
7) El ARQUITECTO populista moviliza permanentemente a los grupos sociales. La ARQUITECTURA populista apela, organiza, enardece a las masas. La plaza pública es un teatro donde aparece "Su Majestad El Pueblo" para demostrar su fuerza y escuchar las invectivas contra "los malos" de dentro y fuera.
8) La ARQUITECTURA populista fustiga por sistema al "enemigo exterior". Inmune a la crítica y alérgica a la autocrítica, necesitada de señalar chivos expiatorios para los fracasos, la ARQUITECTURA populista (más nacionalista que patriota) requiere desviar la atención interna hacia el adversario de fuera.
9) La ARQUITECTURA populista desprecia el orden legal. Hay en la cultura política iberoamericana un apego atávico a la "ley natural" y una desconfianza a las leyes hechas por el hombre.
10) La ARQUITECTURA populista mina, domina y, en último término, domestica o cancela las instituciones de la democracia liberal. El populismo abomina de los límites a su poder, los considera aristocráticos, oligárquicos, contrarios a la "voluntad popular".
Que cada uno saque sus propias conclusiones sobre la puntuación obtenida por los Maestros de nuestro tiempo.
Y si alguien adjudica un diez a alguien, por favor, que no deje de advertírlo a los demás...
Da la sensación que la arquitectura camina desnortada desde hace tiempo, fomentando la aparición de firmas que se mueven a caballo entre el discurso elitista y el fenómeno mediático. Hoy la arquitectura tiene mucho de show business, con profusión de recursos invertidos en marketing.
Ante este panorama tan confuso, en el que las revistas sin texto marcan el camino, puede ser útil, de cara a distinguir el trigo de la paja, realizar el siguiente juego: Aplicar a ARQUITECTOS y ARQUITECTURA, previa inclusión de ambas palabras, el decálogo sobre populismo elaborado por Krauze para los políticos americanos.
Ahi va el manipulado decálogo:
1) El populismo exalta al ARQUITECTO carismático. No hay populismo sin la figura del hombre providencial que resolverá, de una buena vez y para siempre, los problemas de la ARQUITECTURA.
2) El ARQUITECTO populista no sólo usa y abusa de la palabra: se apodera de ella. La palabra es el vehículo específico de su carisma. El ARQUITECTO populista se siente el intérprete supremo de la verdad general y también la agencia de noticias del pueblo. Habla con el público de manera constante, atiza sus pasiones, "alumbra el camino", y hace todo ello sin limitaciones ni intermediarios.
3) LA ARQUITECTURA POPULISTA fabrica la verdad. Los ARQUITECTOS populistas llevan hasta sus últimas consecuencias el proverbio latino "Vox populi, Vox dei". Pero como Dios no se manifiesta todos los días y el pueblo no tiene una sola voz, el ARQUITECTO "popular" interpreta la voz del pueblo, eleva esa versión al rango de verdad oficial, y sueña con decretar la verdad única. Como es natural, los populistas abominan de la libertad de expresión. Confunden la crítica con la enemistad militante, por eso buscan desprestigiarla, controlarla, acallarla.
4) El ARQUITECTO populista utiliza de modo discrecional los fondos públicos. No tiene paciencia con las sutilezas de la economía y las finanzas. El erario es su patrimonio privado que puede utilizar para enriquecerse y/o para embarcarse en proyectos que considere importantes o gloriosos, sin tomar en cuenta los costos. El ARQUITECTO populista tiene un concepto mágico de la economía: para él, todo gasto es inversión.
5) El ARQUITECTO populista reparte directamente la riqueza. Lo cual no es criticable en sí mismo (sobre todo en países pobres hay argumentos sumamente serios para repartir en efectivo una parte del ingreso, al margen de las costosas burocracias estatales y previniendo efectos inflacionarios), pero el populista no reparte gratis: focaliza su ayuda, la cobra en obediencia.
6) El ARQUITECTO populista alienta el odio de clases.
7) El ARQUITECTO populista moviliza permanentemente a los grupos sociales. La ARQUITECTURA populista apela, organiza, enardece a las masas. La plaza pública es un teatro donde aparece "Su Majestad El Pueblo" para demostrar su fuerza y escuchar las invectivas contra "los malos" de dentro y fuera.
8) La ARQUITECTURA populista fustiga por sistema al "enemigo exterior". Inmune a la crítica y alérgica a la autocrítica, necesitada de señalar chivos expiatorios para los fracasos, la ARQUITECTURA populista (más nacionalista que patriota) requiere desviar la atención interna hacia el adversario de fuera.
9) La ARQUITECTURA populista desprecia el orden legal. Hay en la cultura política iberoamericana un apego atávico a la "ley natural" y una desconfianza a las leyes hechas por el hombre.
10) La ARQUITECTURA populista mina, domina y, en último término, domestica o cancela las instituciones de la democracia liberal. El populismo abomina de los límites a su poder, los considera aristocráticos, oligárquicos, contrarios a la "voluntad popular".
Que cada uno saque sus propias conclusiones sobre la puntuación obtenida por los Maestros de nuestro tiempo.
Y si alguien adjudica un diez a alguien, por favor, que no deje de advertírlo a los demás...
Esencias mexicanas: Hotel Camino Real, de Legorreta
Como en anteriores visitas a México, me he alojado en el Hotel Camino Real, uno de mis hoteles favoritos en Iberoamérica.
El Camino Real (Ricardo Legorreta,1968) es, en conjunto, uno de los mejores hoteles urbanos en los que he estado. Eso no implica que las habitaciones sean gran cosa, ni el trato especialmente exquisito. Tampoco es un hotel excesivamente caro (hay ofertas en internet desde 90 dólares/noche), ni incorpora las comodidades de los modernos hoteles-boutique.
Lo que hace relevante al Hotel Camino Real es su portentosa arquitectura, que sigue estando de actualidad, pese al empeño de sus propietarios por devaluarlo, sustituyendo los sutiles colores pastel por brillante pintura plástica, o reponiendo el mobiliario de autor por restos de serie de origen inclasificable.
El Camino Real es un hotel de rincones y vistas; todos sus espacios relevantes se pueden conocer mediante un "paseo arquitectónico" elaborado a partir de una decena de fotos. Hay tres ámbitos del hotel QUE destacan sobre el resto: el atrio de acceso, el lobby, y el bar azul, quizás la pieza más barraganiana del conjunto.
El atrio de entrada es fascinante, debido al hipnótico efecto de la escultura-fuente que reproduce de forma certera la fuerza del mar. Tres potentes muros de colores, blanco, amarillo y rosa, y una escultura-celosía, también rosa, acotan este primer espacio intermedio entre el hotel y la ciudad.
Lo mejor del lobby es, a mi juicio, el sabio ejercicio que Legorreta hace de los cambios de nivel. Si uno mira desde el lobby hacia el bar azul, y fija la mirada más allá de la celosía, en el pasillo que conduce a las habitaciones, se percibe claramente que no era necesario tal cambio de alturas, sino que se trata de un ejercicio intencionado de estilo.
En otras palabras, para llegar a una habitación de la planta primera desde la calle, nos vemos obligados a bajar, para, inmediatamente después, volver a subir hasta el mismo nivel. Entiendo que Legorreta pretende graduar el acceso, dándole un cierto carácter ritual, y cierto misterio.
Es interesante el uso que se hace de bancos-esculturas de alabastro para modular el inmenso espacio del lobby, tarea a la que también colabora el taqueado de las molduras del techo, presente en todas las zonas comunes.
Dos grandes obras de arte completan este ámbito: "El hombre frente al infinito", de Rufino Tamayo, y el impresionante "Abstracto en dorado", de Mathias Goeritz.
El bar azul es el mejor lugar de México para tomar una margarita, mientras se escucha jazz en directo y el sonido del agua que circula bajo los pies. Un lugar en el que, mientras se contempla la rotunda arquitectura del cubo azul, uno puede comparar la comodidad de butacas diseñadas por Mies, Frank L. Wright, Le Corbusier, Saarinen o Gehry, por poner sólo unos ejemplos. No diré cual es mi veredicto de tal prueba, porque supondría poner en tela de juicio la elección de algun mueble de mi propia casa...
El Camino Real (Ricardo Legorreta,1968) es, en conjunto, uno de los mejores hoteles urbanos en los que he estado. Eso no implica que las habitaciones sean gran cosa, ni el trato especialmente exquisito. Tampoco es un hotel excesivamente caro (hay ofertas en internet desde 90 dólares/noche), ni incorpora las comodidades de los modernos hoteles-boutique.
Lo que hace relevante al Hotel Camino Real es su portentosa arquitectura, que sigue estando de actualidad, pese al empeño de sus propietarios por devaluarlo, sustituyendo los sutiles colores pastel por brillante pintura plástica, o reponiendo el mobiliario de autor por restos de serie de origen inclasificable.
El Camino Real es un hotel de rincones y vistas; todos sus espacios relevantes se pueden conocer mediante un "paseo arquitectónico" elaborado a partir de una decena de fotos. Hay tres ámbitos del hotel QUE destacan sobre el resto: el atrio de acceso, el lobby, y el bar azul, quizás la pieza más barraganiana del conjunto.
El atrio de entrada es fascinante, debido al hipnótico efecto de la escultura-fuente que reproduce de forma certera la fuerza del mar. Tres potentes muros de colores, blanco, amarillo y rosa, y una escultura-celosía, también rosa, acotan este primer espacio intermedio entre el hotel y la ciudad.
Lo mejor del lobby es, a mi juicio, el sabio ejercicio que Legorreta hace de los cambios de nivel. Si uno mira desde el lobby hacia el bar azul, y fija la mirada más allá de la celosía, en el pasillo que conduce a las habitaciones, se percibe claramente que no era necesario tal cambio de alturas, sino que se trata de un ejercicio intencionado de estilo.
En otras palabras, para llegar a una habitación de la planta primera desde la calle, nos vemos obligados a bajar, para, inmediatamente después, volver a subir hasta el mismo nivel. Entiendo que Legorreta pretende graduar el acceso, dándole un cierto carácter ritual, y cierto misterio.
Es interesante el uso que se hace de bancos-esculturas de alabastro para modular el inmenso espacio del lobby, tarea a la que también colabora el taqueado de las molduras del techo, presente en todas las zonas comunes.
Dos grandes obras de arte completan este ámbito: "El hombre frente al infinito", de Rufino Tamayo, y el impresionante "Abstracto en dorado", de Mathias Goeritz.
El bar azul es el mejor lugar de México para tomar una margarita, mientras se escucha jazz en directo y el sonido del agua que circula bajo los pies. Un lugar en el que, mientras se contempla la rotunda arquitectura del cubo azul, uno puede comparar la comodidad de butacas diseñadas por Mies, Frank L. Wright, Le Corbusier, Saarinen o Gehry, por poner sólo unos ejemplos. No diré cual es mi veredicto de tal prueba, porque supondría poner en tela de juicio la elección de algun mueble de mi propia casa...
20 de febrero de 2006
Metrópolis: México Distrito Federal
Cuestiones ajenas a la arquitectura me han llevado de nuevo fuera de España. Durante la pasada semana he estado trabajando en la capital de México, lo que me ha permitido disfrutar ocasionalmente de su arquitectura y su gastronomía. A ellas dedico éste y los siguientes artículos.
Es impresionante la aproximación en avión al Distrito Federal, especialmente cuando, como era el caso, las nubes y la polución están altas, y permiten que el sol ilumine la trama urbana metropolitana. A medida que el avión se acerca a su destino, la ciudad parece infinita, dejando entrever tan sólo diversos relieves de origen volcánico. Algo más cerca, la trama comienza a revelar los colores característicos de la arquitectura vernácula, y ya en el suelo, se tarda poco tiempo en constatar el abuso del automóvil y la falta de planificación de las infraestructuras.
Con D.F. me ocurre lo que con Sao Paulo. Las grandes distancias y, sobre todo, la psicosis con la seguridad ciudadana, la han convertido en una ciudad incómoda para el visitante ocasional, y no decir para el turista. En el Distrito Federal uno hace todo lo posible por evitar caminar más de diez metros, permaneciendo anclado al "taxi de sitio".
Conocer una ciudad es caminarla; no hacerlo, conduce inevitablemente al desconcierto. Eso hace que, para el viajero, el Distrito Federal sea una ciudad de mapas imposibles.
México es una ciudad poco conocida, y, desde luego, infravalorada respecto a su potencial real. Sus autoridades deberían dedicar más tiempo y recursos a promocionarla como destino turístico y cultural. Especialmente en un momento en que el vecino del norte tiende a aislarse del mundo, y la vieja capital de América del Sur, Buenos Aires, sigue dando tumbos buscando lo que es, será, o dejó de ser.
Hay rincones maravillosos, como las colonias del Valle, San Angel, o Polanco. Todo el peso de la historia se percibe en el Museo Antropológico o en el Zócalo; y toda la esencia del México profundo se palpa cualquier domingo en la Basílica de Guadalupe. Las razas, la Fe, la muerte, lo indígena y lo occidental, se dan la mano a los pies de un importantísimo lugar de peregrinación, de arquitectura nefasta (la mala arquitectura, mal envejece).
Es impresionante la aproximación en avión al Distrito Federal, especialmente cuando, como era el caso, las nubes y la polución están altas, y permiten que el sol ilumine la trama urbana metropolitana. A medida que el avión se acerca a su destino, la ciudad parece infinita, dejando entrever tan sólo diversos relieves de origen volcánico. Algo más cerca, la trama comienza a revelar los colores característicos de la arquitectura vernácula, y ya en el suelo, se tarda poco tiempo en constatar el abuso del automóvil y la falta de planificación de las infraestructuras.
Con D.F. me ocurre lo que con Sao Paulo. Las grandes distancias y, sobre todo, la psicosis con la seguridad ciudadana, la han convertido en una ciudad incómoda para el visitante ocasional, y no decir para el turista. En el Distrito Federal uno hace todo lo posible por evitar caminar más de diez metros, permaneciendo anclado al "taxi de sitio".
Conocer una ciudad es caminarla; no hacerlo, conduce inevitablemente al desconcierto. Eso hace que, para el viajero, el Distrito Federal sea una ciudad de mapas imposibles.
México es una ciudad poco conocida, y, desde luego, infravalorada respecto a su potencial real. Sus autoridades deberían dedicar más tiempo y recursos a promocionarla como destino turístico y cultural. Especialmente en un momento en que el vecino del norte tiende a aislarse del mundo, y la vieja capital de América del Sur, Buenos Aires, sigue dando tumbos buscando lo que es, será, o dejó de ser.
Hay rincones maravillosos, como las colonias del Valle, San Angel, o Polanco. Todo el peso de la historia se percibe en el Museo Antropológico o en el Zócalo; y toda la esencia del México profundo se palpa cualquier domingo en la Basílica de Guadalupe. Las razas, la Fe, la muerte, lo indígena y lo occidental, se dan la mano a los pies de un importantísimo lugar de peregrinación, de arquitectura nefasta (la mala arquitectura, mal envejece).
6 de febrero de 2006
Lamela: "Para exigir al urbanismo, hace falta urbanidad"
Publicaba ayer el diario La Razón una entrevista con Antonio Lamela, coautor del proyecto del nuevo Barajas. Leyéndola, se percibe de inmediato que, pese a formar parte de los equipos españoles más relevantes de este principio de siglo, Lamela ancla las raíces de su obra en otra arquitectura más intemporal, característica de la generación de grandes arquitectos españoles del siglo XX (Sáenz de Oiza, Corrales y Molezún, Zuazo, Fisac, Sert y, por ser justos, Moneo y De la Sota).
En la conversación, además de renegar de los arquitectos estrella en beneficio de la buena arquitectura, apunta dos claves esenciales para el éxito profesional: el trabajo en equipo, y el profundo respeto a la profesión y al método de trabajo.
Transcribo algunos de los comentarios más interesantes de la entrevista:
Arquitectura racionalista dotada de una dimensión moral: "La arquitectura deber ser útil y servir para algo, física y moralmente. Debe ser bella, que es otra forma de funcionalidad, porque el ser humano, aunque muchos insistan en alimentarlo de fealdad, desea la belleza, que, digamos, es un alimento metafísico."
Maestros: "La autorreflexión y la autocrítica. He viajado y leído mucho, he estudiado a los grandes maestros y dialogado con, por ejemplo, Richard Neutra o Van der Rohe, y en algunas de mis obras se ve la influencia de ambos".
Arquitectos estrella: "Yo no creo en los arquitectos estrella, sino en la buena arquitectura, y cuando es buena y el arquitecto tiene la oportunidad de realizar su obra, al final termina por ser reconocido. En arquitectura, más que en otras actividades, el tiempo impone una selección que no suele fallar, implacable. La prueba es esa cantidad de arquitectura anónima que me decía antes. Pero la arquitectura es una actividad compleja, para hacer una obra no basta con proyectarla no eres un músico o un pintor que trabaja en su estudio y crea de la nada, sino que necesitas de un encargo, de suelo y luego la costosísima elaboración de ese encargo. Se olvida que eso es arquitectura, que ni viene del cielo. La arquitectura tiene que ser sencillamente buena. Y si la arquitectura es buena, entonces será ecológica, bioclimática, de bajo consumo energético o lo que queramos. Pero si es mala, no sirve de nada".
Método de trabajo: "Habrá visto que toda la zona de trabajo es blanca, tanto techos como muros, porque cuando abrimos el estudio necesitábamos mucha luz natural y el blanco es el que consigue unos niveles lumínicos más altos. Después, pensé que ir de uniforme daba sensación de equipo, de conjunción y de paso distinguíamos quienes eran de casa y quienes eran visitantes. Y además, al moverse las personas que iban de blanco se fundían con el blanco de paredes y no molestaban a los que estaban trabajando. Cada vez estamos más satisfechos de haber tomado esa decisión".
Urbanismo de Madrid: "Las administraciones no tienen equipos que les aconsejen. La prueba la tiene en Madrid: se hace un urbanismo muy malo, hay que reconocerlo, y la urbanidad, peor, porque de otra manera, se exigiría más al urbanismo".
En la conversación, además de renegar de los arquitectos estrella en beneficio de la buena arquitectura, apunta dos claves esenciales para el éxito profesional: el trabajo en equipo, y el profundo respeto a la profesión y al método de trabajo.
Transcribo algunos de los comentarios más interesantes de la entrevista:
Arquitectura racionalista dotada de una dimensión moral: "La arquitectura deber ser útil y servir para algo, física y moralmente. Debe ser bella, que es otra forma de funcionalidad, porque el ser humano, aunque muchos insistan en alimentarlo de fealdad, desea la belleza, que, digamos, es un alimento metafísico."
Maestros: "La autorreflexión y la autocrítica. He viajado y leído mucho, he estudiado a los grandes maestros y dialogado con, por ejemplo, Richard Neutra o Van der Rohe, y en algunas de mis obras se ve la influencia de ambos".
Arquitectos estrella: "Yo no creo en los arquitectos estrella, sino en la buena arquitectura, y cuando es buena y el arquitecto tiene la oportunidad de realizar su obra, al final termina por ser reconocido. En arquitectura, más que en otras actividades, el tiempo impone una selección que no suele fallar, implacable. La prueba es esa cantidad de arquitectura anónima que me decía antes. Pero la arquitectura es una actividad compleja, para hacer una obra no basta con proyectarla no eres un músico o un pintor que trabaja en su estudio y crea de la nada, sino que necesitas de un encargo, de suelo y luego la costosísima elaboración de ese encargo. Se olvida que eso es arquitectura, que ni viene del cielo. La arquitectura tiene que ser sencillamente buena. Y si la arquitectura es buena, entonces será ecológica, bioclimática, de bajo consumo energético o lo que queramos. Pero si es mala, no sirve de nada".
Método de trabajo: "Habrá visto que toda la zona de trabajo es blanca, tanto techos como muros, porque cuando abrimos el estudio necesitábamos mucha luz natural y el blanco es el que consigue unos niveles lumínicos más altos. Después, pensé que ir de uniforme daba sensación de equipo, de conjunción y de paso distinguíamos quienes eran de casa y quienes eran visitantes. Y además, al moverse las personas que iban de blanco se fundían con el blanco de paredes y no molestaban a los que estaban trabajando. Cada vez estamos más satisfechos de haber tomado esa decisión".
Urbanismo de Madrid: "Las administraciones no tienen equipos que les aconsejen. La prueba la tiene en Madrid: se hace un urbanismo muy malo, hay que reconocerlo, y la urbanidad, peor, porque de otra manera, se exigiría más al urbanismo".
5 de febrero de 2006
Moneo en Estocolmo
Motivos ajenos a la arquitectura (¿hay algo ajeno a la arquitectura?) me traen a Estocolmo, pero me permiten dedicar la tarde del domingo a la grata tarea de caminar por la ciudad.
En la capital sueca me recibe el mismo sol pegado al horizonte que me despidió en Madrid, tratando de disimular los diez grados bajo cero que marca el termómetro. Tras registrarme en el hotel, atravieso el puente de Skeppsbroksholm caminando rápido sobre la nieve, para buscar refugio en el edificio de Rafael Moneo que sirve de sede a los museos de arte moderno y de arquitectura.
Pese a haber sido realizado en 1998, pareciera que el edificio de Moneo hubiera estado en la isla de Skeppsholmen durante siglos. La integración en el entorno y la relación respetuosa con lo ya construido no es algo que perjudique al edificio, sino todo lo contrario. El edificio es contenido, sobrio, incluso modesto; a la altura del mejor Moneo, el de Bankinter y la Estación de Atocha.
La colección que alberga no es nada del otro mundo, cosa que el público reconoce implícitamente al arremolinarse en la librería y la cafetería, autenticos centros de gravedad del edificio.
Funcionalmente, me parece un error unificar bajo un mismo techo dos museos tan distintos como los de arquitectura y arte moderno. Imagino que responde a una petición de la propiedad, pero en cualquier caso es un síntoma de que en ningún lado se considera a la arquitectura merecedora de un museo propio, en el que pueda adquirir todo el protagonismo.
En España, así se iba a hacer, pero el actual gobierno ha decidido dividir el museo nacional de arquitectura en dos mitades, una en Salamanca, y otra en Barcelona: la arquitectura, concebida como complemento de los papeles de la guerra civil.
(Por otra parte, no deja de ser una paradoja, digna de Borges, la de los museos mal llamados de arquitectura. Porque no son sino museos de maquetas de arquitectura, en los que la arquitectura pierde la cualidad esencial de ser habitada. Un museo real de arquitectúra debería tener, a semejanza del cerebro de Funes el Memorioso, un tamaño tal que fuera capaz de albergar todas las arquitecturas reales. En definitiva, un tamaño infinito en el tiempo y el espacio).
Al salir, hacia las seis de la tarde, el sol ha abandonado definitivamente, y el frio se hace casi insoportable. Cojo fuerzas y aprovecho para dar un amplio paseo por el Centro y Gamla Stan antes de cenar un carpaccio de reno, acompañado por armoniosos sonidos de jazz...
El aeropuerto que Madrid merece (desde hace demasiado tiempo)
No hablo de oídas; esta misma mañana he volado por primera vez desde el nuevo aeropuerto de Madrid. Y mi sorpresa ha sido mayúscula al comprobar, a través de internet, la crónica negra que se hace de la inauguración del fabuloso edificio de Lamela y Rogers.
Es probable que la arquitectura termine siendo, a ojos del gran público, la culpable de retrasos, pérdidas de maletas, o autobuses que demoran el enlace entre los antiguos edificios y los nuevos. Precisamente por eso, tiene más sentido contar aquí mi grata experiencia de hoy, en el edificio más importante que se ha hecho en el Madrid de la Democracia.
He salido de mi casa hacia las 8:00 de la mañana, en dirección al acceso de peaje al aeropuerto que nace en el Km. 17 de la A-1. Me ha llevado menos de cinco minutos recorrer los escasos cinco kilómetros de distancia, acompañado por los pocos coches que a esa hora de sábado circulan por el norte de Madrid, y por un sol naciente casi pegado a la linea del horizonte.
El nuevo aeropuerto se deja ver al poco tiempo de tomar la vía de peaje: los reflejos dorados de la cubierta contrastan con un paisaje extremadamente árido, extraterrestre, anuncio improvisado de la España desértica que gana metros cada año.
He entrado prácticamente sólo, y he dejado el coche en el primero de los bloques de aparcamiento, en la misma planta de acceso. La primera sensación es de edificio inmenso, necesitado de pequeñas historias. Los pasillos rodantes me han llevado en muy poco tiempo al interior de la zona de facturación, en la que ya se perciben la grandeza del hormigón y el acero, y el calor de las bóvedas onduladas de bambú.
Tras más de trescientos vuelos he aprendido dos reglas básicas:
1. Todo lo imprescindible cabe en una maleta mínima, que se puede llevar en cabina(lo aprendí, evidentemente, después de que me perdieran más de una gran maleta...)
2. Las máquinas de emisión de tarjetas de embarque son infinitamente más rápidas que las personas que hacen esa misma tarea.
Siguiendo esas dos reglas, esta mañana he podido llegar rápido al aeropuerto, aparcar el coche, sacar la tarjeta de embarque... y dedicarme a recorrer durante más de una hora, mirando a mi alrededor, el fabuloso edificio que Madrid necesitaba.
Sirva esto para apoyar mi teoría, contraria a lo que se publicará en los próximos días, de que Barajas podrá tener severos problemas, pero lo serán por mala gestión aeroportuaria y errores humanos o técnicos. No serán errores achacables a una arquitectura que, a mi juicio, es el mejor homenaje a una década prodigiosa en la que España soñó con estar a la altura de los grandes...
18 de enero de 2006
"Leyes fundamentales de la estupidez humana", por Carlo Cipolla
PRIMERA LEY. "Siempre, e inevitablemente, cada uno de nosotros subestimamos el número de individuos estúpidos en circulación".
SEGUNDA LEY. "La probabilidad de que una persona determinada sea estúpida es independiente de cualquier otra característica de la misma persona".
TERCERA LEY. "Una persona estúpida es una persona que causa un daño a otra persona o grupo de personas sin obtener, al mismo tiempo, un provecho para sí, o incluso obteniendo un perjuicio".
CUARTA LEY. "Las personas no estúpidas subestiman siempre el potencial nocivo de las personas estúpidas. Los no estúpidos, en especial, olvidan constantemente que en cualquier momento y lugar, y en cualquier circunstancia, tratar y/o asociarse con individuos estúpidos se manifiesta infaliblemente como costosísimo error".
QUINTA LEY. "La persona estúpida es el tipo de persona más peligrosa que existe. El estúpido es más peligroso que el malvado".
Primera Ley Fundamental: Siempre, e inevitablemente, cada uno de nosotros subestimamos el número de individuos estúpidos en circulación
A primera vista esta afirmación puede parecer trivial, o más bien obvia, o poco generosa; o quizás las tres cosas a la vez. Sin embargo, un examen más atento revela de lleno la rotunda veracidad de esta afirmación. Cipolla considera que por muy alta que sea la estimación cuantitativa que se haga de la estupidez humana, siempre quedaremos sorprendidos de forma repetida y recurrente por el hecho de que personas que uno ha considerado racionales e inteligentes en el pasado resultan ser inequívocamente estúpidas. Día tras día, con una monotonía incesante, vemos cómo entorpecen y obstaculizan nuestra actividad individuos obstinadamente estúpidos, que aparecen de improviso e inesperadamente en los lugares y en los momentos menos oportunos.
La Primera Ley Fundamental impide la atribución de un valor numérico a la fracción de personas estúpidas respecto del total de la población. Cualquier estimación numérica resultaría ser una subestimación. Por ello en las líneas que siguen se designará la proporción de personas estúpidas en el seno de una población con el símbolo σ.
Segunda Ley Fundamental: La probabilidad de que cierta persona sea estúpida es independiente de cualquier otra característica de esa persona.
No todos los humanos son iguales ya que unos son más estúpidos que otros. Según Cipolla, el grado de estupidez viene determinado genéticamente por la naturaleza, pero no está asociado a ninguna otra característica de raza, sexo, nacionalidad o profesión.
El profesor Cipolla realizó amplios estudios demográficos con muy diversos sectores de la población. Inicialmente afirma haber comprobado que entre los trabajadores "de cuello azul" existía una fracción σ de estúpidos y que esa fracción era mayor de lo que esperaba, con lo que se confirmaba la primera Ley. Sospechando que podía deberse a falta de cultura o a marginalidad social estudió muestras de trabajadores "de cuello blanco" y a estudiantes, comprobando que entre ellos se mantenía la misma proporción. Más sorprendido aún quedó al medir el mismo parámetro entre los profesores de universidad. Decidió por tanto expandir sus estudios hasta la élite de la sociedad, los laureados con el Premio Nobel. El resultado confirmó el poder supremo de la naturaleza: una proporción σ de laureados con el Nobel son estúpidos.
Tercera Ley Fundamental (o de Oro): una persona estúpida es aquella que causa pérdidas a otra persona o grupo de personas sin obtener ninguna ganancia para sí mismo e incluso incurriendo en pérdidas.
El análisis de costes y beneficios de Carlo M. Cipolla permite clasificar a los seres humanos en cuatro tipos de personas, cada uno de los cuales ocupa un cuadrante en un sistema de coordenadas. Si representamos en el eje de abcisas el beneficio, positivo o negativo, que obtiene el individuo y en el eje de ordenadas el beneficio (+) o coste (-) que causa a los demás, podemos definir y estimar las coordenadas de los siguientes tipos:
Desgraciado (D) Aquel que se causa un perjuicio a sí mismo, beneficiando a los demás.
Inteligente (I) Aquel que se beneficia a sí mismo, beneficiando a los demás.
Bandido (B) Aquel que obtiene beneficios para sí mismo, perjudicando a los demás.
Estúpido (E) Aquel que causa pérdidas a otros, perjudicándose a la vez a sí mismo.
Distribución de Frecuencia
La mayoría de los individuos no actúa consistentemente. Bajo ciertas circunstancias una persona puede actuar inteligentemente y en otras actuar como desgraciado. La única importante excepción a esta regla es la de las personas estúpidas que normalmente muestran una fuerte tendencia hacia un comportamiento estúpido en cualquier actividad o empresa. Para los demás, podremos calcular su posición en el eje de coordenadas del gráfico 1 como una media de los resultados de sus acciones en términos de costes y beneficios causados sobre sí mismos y sobre los demás. Esta posibilidad nos permite hacer la siguiente digresión:
Consideraremos un "bandido perfecto" aquel que mediante sus acciones obtiene para sí mismo un beneficio igual al coste que origina en los demás. Es el caso del ladrón que roba a otro cien euros sin causarle ningún coste adicional. Esta situación puede ser definida como un "juego de suma cero" en el que el conjunto de la sociedad ni gana ni pierde. El "bandido perfecto" quedaría representado en el eje de coordenadas del gráfico 2 sobre la línea OM que bisecta el cuadrante B.
Sin embargo los "bandidos perfectos" son relativamente escasos. Es más frecuente que haya "bandidos inteligentes" (Bi) que obtienen más beneficios que los costes que causan, o "bandidos estúpidos" (Be), que para obtener algún beneficio causan un coste alto a los demás. Desgraciadamente los bandidos que permanecen por encima de la línea OM son relativamente poco numerosos. Es mucho más frecuente el individuo Be. Ejemplo de este último puede ser el ladrón que destroza los cristales de un coche para robar su radio o el que asesina a alguien para irse con su mujer a pasar un fin de semana en Montecarlo.
El poder de la estupidez
Los estúpidos son peligrosos y funestos porque a las personas razonables les resulta difícil imaginar y entender un comportamiento estúpido. Una persona inteligente puede entender la lógica de un bandido. Las acciones de un bandido siguen un modelo de racionalidad. El bandido quiere obtener beneficios. Puesto que no es suficientemente inteligente como para imaginar métodos con que obtener beneficios para sí procurando también beneficios a los demás, deberá obtener su beneficio causando pérdidas a su prójimo. Ciertamente, esto no es justo, pero es racional, y siendo racional, puede preverse. En definitiva, las relaciones con un bandido son posibles puesto que sus sucias maniobras y sus deplorables aspiraciones pueden preverse y, en la mayoría de los casos, se puede preparar la oportuna defensa.
Con una persona estúpida todo esto es absolutamente imposible. Tal como está implícito en la Tercera Ley Fundamental, una criatura estúpida nos perseguirá sin razón, sin un plan preciso, en los momentos y lugares más improbables y más impensables. No existe modo racional de prever si, cuando, cómo y por qué, una criatura estúpida llevará a cabo su ataque. Frente a un individuo estúpido, uno está completamente desarmado.
Puesto que las acciones de una persona estúpida no se ajustan a las reglas de la racionalidad, es lógico pensar que tienen todas las de ganar porque generalmente el ataque nos coge por sorpresa. Incluso cuando se tiene conocimiento del ataque, no es posible organizar una defensa racional porque el ataque, en sí mismo, carece de cualquier tipo de estructura racional.
El hecho de que la actividad y los movimientos de una criatura estúpida sean absolutamente erráticos e irracionales, no sólo hace problemática la defensa, sino que hace extremadamente difícil cualquier contraataque. Y hay que tener en cuenta también otra circunstancia: la persona inteligente sabe que es inteligente; el bandido es consciente de que es un bandido y el desgraciado incauto está penosamente imbuido del sentido de su propia candidez. Pero al contrario que todos estos personajes, el estúpido no sabe que es estúpido y esto contribuye en gran medida a dar mayor fuerza, incidencia y eficacia a su poder devastador.
Cuarta Ley Fundamental: Las personas no estúpidas subestiman siempre el potencial nocivo de las personas estúpidas. Los no estúpidos, en especial, olvidan constantemente que en cualquier momento, lugar y circunstancia, tratar y/o asociarse con individuos estúpidos se manifiesta infaliblemente como un costosísimo error.
No hay que asombrarse de que las personas desgraciadas e incautas, es decir, las que en los gráficos 1 y 2 se sitúan en el cuadrante D, no reconozcan la peligrosidad de las personas estúpidas. El hecho no representa sino una manifestación más de su falta de previsión. Pero lo que resulta verdaderamente sorprendente es que tampoco las personas inteligentes ni los bandidos consiguen muchas veces reconocer el poder devastador y destructor de la estupidez. Es extremadamente difícil explicar por qué sucede esto. Se puede tan sólo formular la hipótesis de que, a menudo, tanto los inteligentes como los bandidos, cuando son abordados por individuos estúpidos, cometen el error de abandonarse a sentimientos de autocomplacencia y desprecio en lugar de preparar la defensa y segregar inmediatamente cantidades ingentes de adrenalina ante tamaña situación de peligro.
Uno de los errores más comunes es llegar a creer que una persona estúpida sólo se hace daño a sí misma, pero esto no es más que confundir la estupidez por la candidez de los desgraciados.
A veces hasta se puede caer en la tentación de asociarse con un individuo estúpido con el objeto de utilizarlo en provecho propio. Tal maniobra no puede tener más que efectos desastrosos porque:
a) Está basada en la total incomprensión de la naturaleza esencial de la estupidez y
b) Da a la persona estúpida la oportunidad de desarrollar sus capacidades aún más allá de lo originalmente supuesto. Uno puede hacerse la ilusión de que está manipulando a una persona estúpida y, hasta cierto punto, puede que incluso lo consiga, pero debido al comportamiento errático del estúpido, no se pueden prever todas sus acciones y reacciones y muy pronto uno se verá arruinado y destruido sin remedio.
A lo largo de los siglos, en la vida pública y privada, innumerables personas no han tenido en cuenta la Cuarta Ley Fundamental y esto ha ocasionado pérdidas incalculables.
Macroanálisis y Quinta Ley Fundamental: La persona estúpida es el tipo de persona más peligrosa que existe.
Las consideraciones finales de la Ley cuarta nos conducen a un análisis de tipo "macro", según el cual, en lugar del bienestar individual, se toma en consideración el bienestar de la sociedad, definido, en este contexto, como la suma algebraica de las condiciones del bienestar individual. Es esencial para efectuar este análisis una completa comprensión de la Quinta Ley Fundamental. No obstante, es preciso añadir que de las cinco leyes fundamentales, la Quinta es, de largo, las más conocida.
El corolario de la ley dice así: "El estúpido es más peligroso que el bandido".
La formulación de la ley y el corolario son aún del tipo "micro". Sin embargo, tal como hemos anunciado anteriormente, la ley y su corolario tienen profundas implicaciones de naturaleza "macro". Si todos los miembros de una sociedad fuesen bandidos perfectos, la sociedad quedaría en una situación estancada pero no se producirían grandes desastres. Todo quedaría reducido a transferencias masivas de riqueza y bienestar. Pero cuando los estúpidos entran en acción las cosas cambian completamente. La personas estúpidas ocasionan pérdidas a otras personas sin obtener ningún beneficio para ellas mismas y, por consiguiente, la sociedad entera se empobrece.
El gráfico 3 muestra un sistema de clasificación simple entre las acciones que causan beneficio o perjuicio a la sociedad como un todo. Toda actividad representable a la derecha de la línea NOM implica una redistribución con beneficio social neto, mientras que las actividades que caen a la izquierda o debajo de dicha línea implican pérdidas sociales netas.
El profesor Carlo M. Cipolla, erudito historiador que ha investigado intensamente la sociedad clásica romana, la sociedad medieval y muchas otras de la antigüedad, está perfectamente cualificado para afirmar, como hace, que el coeficiente σ es una constante histórica. ¿Por qué entonces unas sociedades prosperan y otras entran en decadencia? Depende exclusivamente de la capacidad de los individuos inteligentes para mantener a raya a los estúpidos.
Más aún: en las sociedades en decadencia, el porcentaje de individuos estúpidos sigue siendo igual a σ; sin embargo, en el resto de la población Cipolla observa, sobre todo entre los individuos que están en el poder, una alarmante proliferación de bandidos con un elevado porcentaje de estupidez. Y entre los que no están en el poder, un igualmente alarmante crecimiento del número de los desgraciados incautos. Tal cambio en la composición de la población de los no estúpidos es el que refuerza inevitablemente el poder destructivo de la fracción σ y conduce al país a la ruina.
SEGUNDA LEY. "La probabilidad de que una persona determinada sea estúpida es independiente de cualquier otra característica de la misma persona".
TERCERA LEY. "Una persona estúpida es una persona que causa un daño a otra persona o grupo de personas sin obtener, al mismo tiempo, un provecho para sí, o incluso obteniendo un perjuicio".
CUARTA LEY. "Las personas no estúpidas subestiman siempre el potencial nocivo de las personas estúpidas. Los no estúpidos, en especial, olvidan constantemente que en cualquier momento y lugar, y en cualquier circunstancia, tratar y/o asociarse con individuos estúpidos se manifiesta infaliblemente como costosísimo error".
QUINTA LEY. "La persona estúpida es el tipo de persona más peligrosa que existe. El estúpido es más peligroso que el malvado".
Primera Ley Fundamental: Siempre, e inevitablemente, cada uno de nosotros subestimamos el número de individuos estúpidos en circulación
A primera vista esta afirmación puede parecer trivial, o más bien obvia, o poco generosa; o quizás las tres cosas a la vez. Sin embargo, un examen más atento revela de lleno la rotunda veracidad de esta afirmación. Cipolla considera que por muy alta que sea la estimación cuantitativa que se haga de la estupidez humana, siempre quedaremos sorprendidos de forma repetida y recurrente por el hecho de que personas que uno ha considerado racionales e inteligentes en el pasado resultan ser inequívocamente estúpidas. Día tras día, con una monotonía incesante, vemos cómo entorpecen y obstaculizan nuestra actividad individuos obstinadamente estúpidos, que aparecen de improviso e inesperadamente en los lugares y en los momentos menos oportunos.
La Primera Ley Fundamental impide la atribución de un valor numérico a la fracción de personas estúpidas respecto del total de la población. Cualquier estimación numérica resultaría ser una subestimación. Por ello en las líneas que siguen se designará la proporción de personas estúpidas en el seno de una población con el símbolo σ.
Segunda Ley Fundamental: La probabilidad de que cierta persona sea estúpida es independiente de cualquier otra característica de esa persona.
No todos los humanos son iguales ya que unos son más estúpidos que otros. Según Cipolla, el grado de estupidez viene determinado genéticamente por la naturaleza, pero no está asociado a ninguna otra característica de raza, sexo, nacionalidad o profesión.
El profesor Cipolla realizó amplios estudios demográficos con muy diversos sectores de la población. Inicialmente afirma haber comprobado que entre los trabajadores "de cuello azul" existía una fracción σ de estúpidos y que esa fracción era mayor de lo que esperaba, con lo que se confirmaba la primera Ley. Sospechando que podía deberse a falta de cultura o a marginalidad social estudió muestras de trabajadores "de cuello blanco" y a estudiantes, comprobando que entre ellos se mantenía la misma proporción. Más sorprendido aún quedó al medir el mismo parámetro entre los profesores de universidad. Decidió por tanto expandir sus estudios hasta la élite de la sociedad, los laureados con el Premio Nobel. El resultado confirmó el poder supremo de la naturaleza: una proporción σ de laureados con el Nobel son estúpidos.
Tercera Ley Fundamental (o de Oro): una persona estúpida es aquella que causa pérdidas a otra persona o grupo de personas sin obtener ninguna ganancia para sí mismo e incluso incurriendo en pérdidas.
El análisis de costes y beneficios de Carlo M. Cipolla permite clasificar a los seres humanos en cuatro tipos de personas, cada uno de los cuales ocupa un cuadrante en un sistema de coordenadas. Si representamos en el eje de abcisas el beneficio, positivo o negativo, que obtiene el individuo y en el eje de ordenadas el beneficio (+) o coste (-) que causa a los demás, podemos definir y estimar las coordenadas de los siguientes tipos:
Desgraciado (D) Aquel que se causa un perjuicio a sí mismo, beneficiando a los demás.
Inteligente (I) Aquel que se beneficia a sí mismo, beneficiando a los demás.
Bandido (B) Aquel que obtiene beneficios para sí mismo, perjudicando a los demás.
Estúpido (E) Aquel que causa pérdidas a otros, perjudicándose a la vez a sí mismo.
Distribución de Frecuencia
La mayoría de los individuos no actúa consistentemente. Bajo ciertas circunstancias una persona puede actuar inteligentemente y en otras actuar como desgraciado. La única importante excepción a esta regla es la de las personas estúpidas que normalmente muestran una fuerte tendencia hacia un comportamiento estúpido en cualquier actividad o empresa. Para los demás, podremos calcular su posición en el eje de coordenadas del gráfico 1 como una media de los resultados de sus acciones en términos de costes y beneficios causados sobre sí mismos y sobre los demás. Esta posibilidad nos permite hacer la siguiente digresión:
Consideraremos un "bandido perfecto" aquel que mediante sus acciones obtiene para sí mismo un beneficio igual al coste que origina en los demás. Es el caso del ladrón que roba a otro cien euros sin causarle ningún coste adicional. Esta situación puede ser definida como un "juego de suma cero" en el que el conjunto de la sociedad ni gana ni pierde. El "bandido perfecto" quedaría representado en el eje de coordenadas del gráfico 2 sobre la línea OM que bisecta el cuadrante B.
Sin embargo los "bandidos perfectos" son relativamente escasos. Es más frecuente que haya "bandidos inteligentes" (Bi) que obtienen más beneficios que los costes que causan, o "bandidos estúpidos" (Be), que para obtener algún beneficio causan un coste alto a los demás. Desgraciadamente los bandidos que permanecen por encima de la línea OM son relativamente poco numerosos. Es mucho más frecuente el individuo Be. Ejemplo de este último puede ser el ladrón que destroza los cristales de un coche para robar su radio o el que asesina a alguien para irse con su mujer a pasar un fin de semana en Montecarlo.
El poder de la estupidez
Los estúpidos son peligrosos y funestos porque a las personas razonables les resulta difícil imaginar y entender un comportamiento estúpido. Una persona inteligente puede entender la lógica de un bandido. Las acciones de un bandido siguen un modelo de racionalidad. El bandido quiere obtener beneficios. Puesto que no es suficientemente inteligente como para imaginar métodos con que obtener beneficios para sí procurando también beneficios a los demás, deberá obtener su beneficio causando pérdidas a su prójimo. Ciertamente, esto no es justo, pero es racional, y siendo racional, puede preverse. En definitiva, las relaciones con un bandido son posibles puesto que sus sucias maniobras y sus deplorables aspiraciones pueden preverse y, en la mayoría de los casos, se puede preparar la oportuna defensa.
Con una persona estúpida todo esto es absolutamente imposible. Tal como está implícito en la Tercera Ley Fundamental, una criatura estúpida nos perseguirá sin razón, sin un plan preciso, en los momentos y lugares más improbables y más impensables. No existe modo racional de prever si, cuando, cómo y por qué, una criatura estúpida llevará a cabo su ataque. Frente a un individuo estúpido, uno está completamente desarmado.
Puesto que las acciones de una persona estúpida no se ajustan a las reglas de la racionalidad, es lógico pensar que tienen todas las de ganar porque generalmente el ataque nos coge por sorpresa. Incluso cuando se tiene conocimiento del ataque, no es posible organizar una defensa racional porque el ataque, en sí mismo, carece de cualquier tipo de estructura racional.
El hecho de que la actividad y los movimientos de una criatura estúpida sean absolutamente erráticos e irracionales, no sólo hace problemática la defensa, sino que hace extremadamente difícil cualquier contraataque. Y hay que tener en cuenta también otra circunstancia: la persona inteligente sabe que es inteligente; el bandido es consciente de que es un bandido y el desgraciado incauto está penosamente imbuido del sentido de su propia candidez. Pero al contrario que todos estos personajes, el estúpido no sabe que es estúpido y esto contribuye en gran medida a dar mayor fuerza, incidencia y eficacia a su poder devastador.
Cuarta Ley Fundamental: Las personas no estúpidas subestiman siempre el potencial nocivo de las personas estúpidas. Los no estúpidos, en especial, olvidan constantemente que en cualquier momento, lugar y circunstancia, tratar y/o asociarse con individuos estúpidos se manifiesta infaliblemente como un costosísimo error.
No hay que asombrarse de que las personas desgraciadas e incautas, es decir, las que en los gráficos 1 y 2 se sitúan en el cuadrante D, no reconozcan la peligrosidad de las personas estúpidas. El hecho no representa sino una manifestación más de su falta de previsión. Pero lo que resulta verdaderamente sorprendente es que tampoco las personas inteligentes ni los bandidos consiguen muchas veces reconocer el poder devastador y destructor de la estupidez. Es extremadamente difícil explicar por qué sucede esto. Se puede tan sólo formular la hipótesis de que, a menudo, tanto los inteligentes como los bandidos, cuando son abordados por individuos estúpidos, cometen el error de abandonarse a sentimientos de autocomplacencia y desprecio en lugar de preparar la defensa y segregar inmediatamente cantidades ingentes de adrenalina ante tamaña situación de peligro.
Uno de los errores más comunes es llegar a creer que una persona estúpida sólo se hace daño a sí misma, pero esto no es más que confundir la estupidez por la candidez de los desgraciados.
A veces hasta se puede caer en la tentación de asociarse con un individuo estúpido con el objeto de utilizarlo en provecho propio. Tal maniobra no puede tener más que efectos desastrosos porque:
a) Está basada en la total incomprensión de la naturaleza esencial de la estupidez y
b) Da a la persona estúpida la oportunidad de desarrollar sus capacidades aún más allá de lo originalmente supuesto. Uno puede hacerse la ilusión de que está manipulando a una persona estúpida y, hasta cierto punto, puede que incluso lo consiga, pero debido al comportamiento errático del estúpido, no se pueden prever todas sus acciones y reacciones y muy pronto uno se verá arruinado y destruido sin remedio.
A lo largo de los siglos, en la vida pública y privada, innumerables personas no han tenido en cuenta la Cuarta Ley Fundamental y esto ha ocasionado pérdidas incalculables.
Macroanálisis y Quinta Ley Fundamental: La persona estúpida es el tipo de persona más peligrosa que existe.
Las consideraciones finales de la Ley cuarta nos conducen a un análisis de tipo "macro", según el cual, en lugar del bienestar individual, se toma en consideración el bienestar de la sociedad, definido, en este contexto, como la suma algebraica de las condiciones del bienestar individual. Es esencial para efectuar este análisis una completa comprensión de la Quinta Ley Fundamental. No obstante, es preciso añadir que de las cinco leyes fundamentales, la Quinta es, de largo, las más conocida.
El corolario de la ley dice así: "El estúpido es más peligroso que el bandido".
La formulación de la ley y el corolario son aún del tipo "micro". Sin embargo, tal como hemos anunciado anteriormente, la ley y su corolario tienen profundas implicaciones de naturaleza "macro". Si todos los miembros de una sociedad fuesen bandidos perfectos, la sociedad quedaría en una situación estancada pero no se producirían grandes desastres. Todo quedaría reducido a transferencias masivas de riqueza y bienestar. Pero cuando los estúpidos entran en acción las cosas cambian completamente. La personas estúpidas ocasionan pérdidas a otras personas sin obtener ningún beneficio para ellas mismas y, por consiguiente, la sociedad entera se empobrece.
El gráfico 3 muestra un sistema de clasificación simple entre las acciones que causan beneficio o perjuicio a la sociedad como un todo. Toda actividad representable a la derecha de la línea NOM implica una redistribución con beneficio social neto, mientras que las actividades que caen a la izquierda o debajo de dicha línea implican pérdidas sociales netas.
El profesor Carlo M. Cipolla, erudito historiador que ha investigado intensamente la sociedad clásica romana, la sociedad medieval y muchas otras de la antigüedad, está perfectamente cualificado para afirmar, como hace, que el coeficiente σ es una constante histórica. ¿Por qué entonces unas sociedades prosperan y otras entran en decadencia? Depende exclusivamente de la capacidad de los individuos inteligentes para mantener a raya a los estúpidos.
Más aún: en las sociedades en decadencia, el porcentaje de individuos estúpidos sigue siendo igual a σ; sin embargo, en el resto de la población Cipolla observa, sobre todo entre los individuos que están en el poder, una alarmante proliferación de bandidos con un elevado porcentaje de estupidez. Y entre los que no están en el poder, un igualmente alarmante crecimiento del número de los desgraciados incautos. Tal cambio en la composición de la población de los no estúpidos es el que refuerza inevitablemente el poder destructivo de la fracción σ y conduce al país a la ruina.
14 de enero de 2006
Patologías de la periferia (II): El imbécil del spray
Una nueva especie parásita amenaza el hormigón y el ladrillo madrileños: el imbécil del spray.
El imbécil del spray ha descubierto que la mejor contribución a la convivencia urbana pasa por cubrir cualquier espacio de muro con pintadas de vivos colores.
El imbécil del spray tiene como hábitat natural las grandes obras públicas, pues goza dejando su sello en el hormigón húmedo. No resulta extraño que la M-30 y los nuevos barrios se hayan convertido en su ecosistema favorito.
El imbécil del spray actúa en grupo, pertrechado bajo un seudónimo que debe esconder bastante frustración (a mayor frustración, mayor tamaño de la firma, y mayor número de pintadas).
El imbécil del spray es persistente, pues suele andar sobre sus propios pasos. Basta que se decida por el ayuntamiento o la propiedad limpiar una firma, para que el imbécil decida hacerla brotar de nuevo de sus cenizas.
El imbécil suele ser bajito, lo que le obliga a doblar en dos cualquier elemento de mobiliario urbano, como farolas o señalizaciones. No le hace falta saber de mecánica para comprender que cualquier señal o farola se puede plegar, quedando al alcance del spray, si se propina un buen puntapié en su encuentro con el suelo.
Al imbécil le importa un carajo que la ciudad parezca una pocilga, es más, parece sentirse feliz entre pinturas que no son expresiones artísticas, sino una acumulación de mierda y una falta de respeto hacia los demás.
Entre todos los imbéciles, el más notable por su estupidez es aquel capaz de hacer pintadas en su propio edificio, comenzando por el lugar más recogido, el ascensor. Constatando la extensión de la plaga, es fácil de comprobar que habita en prácticamente todos los edificios de la ciudad.
El ex alcalde de Nueva York, Rudolf Giuliani, baso sú éxito metropolitano, entre otras cosas, en la "política de tolerancia cero" frente al pequeño delito. Lo cuenta en su libro Leadership (Miramax Books), donde relata que decidió tomar tal medida al descubrir que buena parte de esos pequeños delitos eran cometidos por un pequeño número de personas reincidentes, amplificando la percepción del problema y la molestia de los demás ciudadanos.
No sé si Derom, Kame, Farlopa y los demás imbéciles que ensucian el nuevo Madrid son capaces siquiera de leer, pero espero que algún día alguien, defendiendo el bien común, ponga precio legal a tan monumental falta de respeto. No sería demasiado difícil seguirles la pista, teniendo google al alcance de los dedos...
Patologías de la periferia (I): El nuevo Madrid
Durante los primeros días de 2006 he podido alejarme de la frenética rutina que imponen el coche y el trabajo, para dedicarme, entre otras cosas, a caminar por el nuevo Madrid que crece cerca de mi casa, tras la delgada línea que separa Alcobendas de la capital. Un Madrid que retrata muy bien Emilio López-Galiacho en http://www.emiliogaliacho.com
Una de las ventajas o defectos que tiene vivir en la periferia, es que puedes ejercer de funambulista, intentando mantener el equilibrio entre aceras a medio construir, autovías infinitas, gruas que se pierden entre la polución, y árboles que parecen inclinarse para reclamar la atención de los muy estresados conductores. Imagino, en definitiva, que algo muy similar a lo que ocurre cada día en la periferia de cualquier gran ciudad.
Lo que hoy es una ciudad a medio hacer, fue, hace años, un espacio privilegiado, rodeado de centenarias encinas y magníficas vistas de la provinciana capital y de la sierra. No es casual que Fisac llegara muchos años antes que el Plan General y El Corte Inglés, aunque por desgracia, estos últimos hayan terminado conquistando el territorio junto a una arquitectura estandarizada y mediocre.
Me considero urbanita, y estoy muy lejos de verme entre los seguidores del Principe de Gales que propugnan una vuelta a la producción artesanal y a la vida campestre. Pero la ciudad que estamos haciendo parece estar muy lejos de la mejor de las posibles.
La primera impresión al caminar por el nuevo Madrid es que se ha perdido una grandísima oportunidad de hacer algo verdaderamente importante. Los dos nuevos barrios del norte van a albergar una población similar a la de ciudades como Soria, y, aún comenzando su andadura, ya parecen viejos. Paseando por Sanchinarro uno recuerda con envidia operaciones urbanas como las de Berlín o la Barcelona post-olímpica, en los que la sutura urbana se vio acompañada de arquitectura de calidad, con sentido urbano. No es, por desgracia, el caso de Madrid.
Hay excepciones a la regla: El colegio de la Asunción Cuestablanca, la Iglesia de los Dominicos de Alcobendas, la casa y el estudio en el Cerro del Aire del pionero Fisac; el archicriticado edificio Mirador de MVRDV, los conjuntos de viviendas de Rafael de la Hoz, y Gonzalez Gallegos y Aranguren, en El Encinar de los Reyes; son algunos ejemplos de magnífica arquitectura, que invitan a soñar sobre lo que pudo ser y no será.
Paseando por la periferia de Madrid queda de manifiesto que la ciudad nace enferma, y que la responsabilidad es compartida por quienes la ideamos, hacemos y vivimos.
Hay, en primer lugar, evidentes problemas de planificación política. Parece cuando menos estúpido que se puedan tardar más de 20 años desde que un plan urbanístico sale de un estudio hasta que se empieza a materializar. El daño que hicieron a Madrid ideas como la del "crecimiento cero" fue atroz, al limitar el mercado de suelo disponible, pero no es menor el daño que provoca un urbanismo que se limita a decidir por dónde pasan los coches y definir el sota-caballo-rey de lo que no se puede hacer, dejando la arquitectura a expensas de los crematísticos deseos de los promotores. La arquitectura se ha convertido hoy en algo simplemente necesario para poder poner un suelo cuadrado construído en el mercado.
En la medida en que la arquitectura condiciona la ciudad y la vida de los ciudadanos, creo las administraciones deberían, en lugar de establecer límites a la libertad, apostar por la liberalización, ejerciendo el "derecho de tanteo" a la hora de proponer proyectos alternativos a los que se acompañan la licencia. Pero eso es soñar con una ciudad hecha con criterios arquitectónicos...
En los siguientes post me referiré a otras cosas que me indignan de la nueva ciudad de Madrid, como la proliferación de imbéciles con spray, los cutrecarteles publicitarios, la estandarización de la arquitectura de la vivienda, los tontos al volante y demás especies de esta ciudad a la que, en el fondo, queremos.
13 de enero de 2006
"Compact City Replaces Sprawl", por Nikos A. Salingaros
The compact, geometrically integrated city can and should replace suburban sprawl as the dominant development pattern in the future. This approach to urban planning and design is well established among proponents of the New Urbanist and Smart Growth movements. However, the more radical scenario I propose in this paper is that the compact city should also replace the high-rise, ultra-high-density megacity model. I will present arguments for the compact city from both directions, criticizing both conventional suburbia and the hyper-intensity of the urban core. A radical intervention is required on the part of concerned urbanists. We need to rethink the positioning of individual buildings to form a coherent urban fabric, as well as the role of thoroughfares, parking, and urban spaces. New zoning codes based on the rural-to-urban Transect and the form of the built environment are now available to assure predictable densities and mixed use for the compact city.
1. INTRODUCTION.
Sprawl is a remorseless phenomenon. We see it covering more and more of the earth's surface, whether it is in the form of favelas invading the countryside in the developing world, or as monotonous subdivisions in the United States. Nevertheless, the city of tomorrow (actually, in many parts of the world, the city of today) has a low-rise, compact human scale. If the government does not forbid it (or cannot control it), favelas eventually condense to define compact urban regions, but the same organizing process cannot occur in subdivisions because of anti-urban zoning. A favela can become living urban fabric, whereas its high-priced US analog remains dead. The difference is in the connectivity.
Suburban sprawl has become a self-generating, self-fulfilling machine that produces an enormous amount of mechanical movement, but is not conducive to natural human actions and needs. Sprawl persists because vehicles define a now-familiar self-perpetuating entity: the auto-dependent landscape. Cars enable sprawl, and sprawl needs cars. This suburban machine now circumvents its human creators and feeds in directly to the globalized economy. Yet it wastes untold amounts of time and resources, while trapping those without cars in their homes.
High-rise apartment and office towers are equally unsustainable. The serious threat of high energy costs makes both ultra-high-density environments based on skyscrapers, and low-density suburban sprawl no longer feasible. Ultra-high-density urbanism creates more problems than it solves, in the form of energy reliance that draws on the resources of an enormous surrounding region and shortsightedly depends on an uninterrupted supply of cheap oil. Our only alternative is the smaller-scale, compact city, ideally surrounded by and close to agricultural lands for local food supply. We should produce viable settlements at optimal densities for the human scale, just as body tissue has a compact structure at an optimal density. This can be achieved through thoughtful planning and the appropriate codes.
Urbanism once meant dense city living for humans, but anti-urban forces have (literally) driven people out to the opposite condition: low-density suburban sprawl. The correct solution is not formless sprawl, however, but an intermediate density low-rise compact city that is geometrically integrated. The huge commercial success of postwar suburban growth (a low-density phenomenon) took place because it harnessed genuine and powerful socio-economic forces. It also generated and fed some of those forces by means of clever media manipulation and advertising. Those same forces can be channeled to build a better environment for human beings ”the compact, geometrically integrated city” so as to make an urban environment adaptable as much as possible. Suggestions for achieving that on a theoretical level are offered in (Salingaros, 2005a).
There is nothing wrong with either high density or low density per se, as long as it is well integrated with other densities and is in the right place (not too much of the same thing). People in the past several decades seem to have bought into the false notion of geometrical uniformity, which goes back to the now discredited 1933 Charter of Athens (Salingaros, 2005b). That document introduced notions that turned out to be catastrophic for cities, such as separating functions into single-use zoning, the false economy of scale, and also seductive but toxic images of ultra-high-density skyscrapers, vast open plazas, and uniform housing developments. It gave planners the idea of disintegrating the city into non-interacting components, or at best, ones that interact with each other only at tremendous cost and inconvenience; the opposite of a geometrically integrated city.
2. DUANY AND THE TRANSECT.
Even the best theoretical urbanism is close to useless without changes in our zoning codes, however. The existing codes, more than anything, determine the pattern of urbanism. The planner-architect Andreas Duany and his partner Elizabeth Plater-Zyberk are at the forefront of efforts to reform these codes. They coded and designed the highly successful New Urbanist community of Seaside, Florida in the mid 1980s. The momentum from Seaside propelled traditional town planning again into the mainstream of planning options (Duany & Plater-Zyberk, 2005; Duany et. al., 2000). Duany and his colleagues have built numerous New Urbanist projects around the world, and in each case they work closely with the local government to adopt codes based on urban form instead of the separation of uses. Without a form-based code, one cannot predictably plan a human-scale community. Duany will not work for a community that wants to rebuild itself, but which stubbornly retains its postwar anti-urban codes. He has found out from experience that it leads to time-consuming and irresolvable conflicts.
Using a very pragmatic approach to urban form, Duany classifies different zones according to a Transect (i.e. a cross-section of a continuum) of the built environment, according to intensity and density of urban components. He then proposes that communities ensure their desired urban character by adopting written codes that prescribe it. In Transect planning there are six zones, but the three zones T3 (Sub-Urban), T4 (Urban General), and T5 (Urban Center) (Duany & Plater-Zyberk, 2005) contain the areas that we would identify with a compact, walkable, mixed-use village or city neighborhood. Unfortunately, the single-use zoning of the past sixty years has made such compact patterns illegal. (Note that, as explained below, Sub-Urban is not the same thing as suburban).
I propose that a compact T3/T4/T5 city or town begin to substitute for suburban sprawl everywhere around the world. The compact city is sustainable, whereas both sprawl and the high-rise megacity are not. The Transect codes are ready for immediate use, and should therefore be adopted by government agencies. The β€œlow-density cityβ€ we now see erasing farmland is not a city: it feeds off and depletes a vast region that it keeps at a distance, so the functioning city is much larger, has a higher net density than first appears, and is ultimately unsustainable.
3. THE THREE URBAN TRANSECT ZONES OF THE COMPACT CITY.
Transect Zone T3 allows single houses on large lots, with a looser road network than in the higher zones. A Transect-based code limits the density to maintain a relatively rural character. Still, there would be walkable street connectivity to the denser Zones, so that residents are not isolated and forced to use cars for all their daily needs. Thus, T3 is part of the compact city, not estranged from it. (Country houses, on the other hand, would be part of T2, the Rural Zone, which is by definition outside the city). The T3 Zone may be the same density as the dreary suburban tract houses we see in sprawl ”technically referred to as Conventional Suburban Development (CSD)” but other key design elements in the new codes ensure much more housing diversity, walkability, and connectivity.
Transect Zone T4 is the denser Urban General Zone, with houses closer to each other and to the sidewalk. More mixed use is permitted, with corner stores and restaurants within walking distance of most houses. As soon as the density permits, therefore, the mixing of functions is actively encouraged by the Transect-based codes.
Finally, Transect Zone T5 is the Urban Center, thoroughly mixing commercial uses with housing. This is analogous to the neighborhood center or small-town Main Street in early twentieth-century America, as well as the traditional European village. Transect-based zoning supports the compact city from both of the critical standpoints identified earlier, for it also prevents the erection of high-rise buildings and vast parking lots, whose expanse and density destroy the desired human-scaled character of T5. (The height limit in the Duany Plater-Zyberk Transect-based Smart Code is three storeys for T3, four for T4, and six for T5). Other important details, such as sharp curb radii and narrow streets, help to calm traffic.
The urban geometry in these Transect Zones is entirely different from that of sprawl (Conventional Suburban Development): roads and buildings correspond more to the compact small town found at the turn of the last century. Suburban sprawl, on the other hand, is neither a low-density CITY nor true country living; in pretending to be both, it accomplishes neither. The correct Transect codes ensure that the complex urban morphology necessary to support the city for people will not disintegrate into disconnected sprawl.
One crucial point of the Transect is that the three zones T3, T4, and T5 connect to and adjoin each other. Each one is kept by its own code from changing wildly, yet each one needs the other two next to it. Suburbia without an urban center requires constant driving, while a downtown without a healthy mix of uses is dead after business hours (Salingaros, 2005b). The codes prevent the repetition of one single zone over a wide area, thus preventing the monoculture of sprawl.
Theoretical work (Salingaros, 2005a) based upon earlier work by Christopher Alexander (Alexander et. al., 1977) supports Duany and Plater-Zyberk´s practical prescriptions with fundamental arguments about urban form and structure. New Urbanist solutions also draw upon the neo-traditional notions of Leon Krier (Krier, 1998). The same approaches will, of course, also work for the Urban Core (T6), as well as for Natural and Rural Zones (T1 and T2), and the appropriate Transect-based codes apply to those densities as well. Nevertheless, here my topic is the compact city, a human-scaled city to replace both sprawl and the high-rise megacity. The compact city, therefore, involves only the medium-density zones of T3, T4, and T5.
4. SPRAWL IS DRIVEN BY THE CAR.
Sprawl exists only because it is an outgrowth of car activities. In turn, this automobile dependence generates urban geometries that accommodate cars first and pedestrians second. These are the wrong priorities for a healthy life, especially for those who cannot drive: the young, the old, and the poor. The sustainable compact city must be designed for the pedestrian first.
People have been encouraged by the automobile industry and by government agencies promoting the automobile industry to indulge in an impossible and destructive fantasy of inappropriate urban types. In practical terms, sprawl comes about from misunderstanding urban morphology. The needs of the car automatically generate an urban morphology appropriate to the car. Sprawl relies totally on the automobile, and thus follows the dendritic (treelike) geometry of roads. A dendritic geometry is good for the automobile, but is inappropriate for human beings. Sprawl occurs when buildings are erected with no regard or understanding of which connective geometries encourage walking. Suburban sprawl grows uncontrollably, generated by anti-urban zoning codes that achieve the opposite geometry to what human beings need.
Complex urban fabric means condensation, connectivity, and mixing; the opposite of homogeneity (Salingaros, 2005a). And yet, most postwar planning has deliberately spread a homogeneous, amorphous structure over the earth, replacing healthy urban fabric in existing compact cities. Monoculture displaces and stretches its vital connections to complementary nodes, making the functioning city (a much larger entity that encompasses the entire commuting distance) tremendously wasteful of both time and energy.
With the wrong codes in place almost everywhere today, roads in fact determine the geometry of urban settlements. Let’s examine what happens when the government builds a road to connect two towns. A road in the countryside attracts new buildings along its length, thus linking each building with that particular road and with nothing else. But human beings do not link to a road: they link to work, school, church, medical facilities, etc. Clustering is supposed to occur among linked human activities, and not strictly between houses and a road. It’s the wrong linking, and it destroys the meaning of a city.
The solution is obvious to some of us. Zoning codes should prevent the dendritic growth of buildings along roads, and instead promote an urban geometry that concentrates human connections inward to focus on local urban nodes. Transect-based zoning has the correct zoning codes that do this, replacing anti-urban zoning codes that allow the unrestrained growth of the auto-dependent landscape.
5. LAWS, REGULATIONS, AND THE DEMOCRATIC IDEAL.
I have proposed Transect-based zoning to regulate the development of urban areas of different density. It may appear to a reader that this represents a rather strict set of regulations. The notion of regulations runs counter to our utopian conception of civic freedom, and may cause strong protests if not revolution. In the case of Transect zoning, however, I am simply advocating a REPLACEMENT of very rigid zoning codes that already exist, governing the geometry of buildings and roads. Most people are woefully unaware of how tightly the built environment is now controlled by existing codes on planner's books. They have been sold the false image of suburban freedom. In fact, Transect-based zoning provides MORE choices for development than does current single-use zoning.
Another misconception about Transect zoning and the New Urbanism is that it places severe restrictions on cars. It merely changes the geometry of how they move and where they park. True, in the compact city, the movement of cars is calmed, and parking is no longer dominant and obvious in front of buildings. But cars are not banned, and parking is adequate.
Still, for a variety of reasons, including energy costs and population growth, car use must be curtailed over time. Unfortunately, the immensely powerful car industry has successfully coupled the idea of personal β€œfreedomβ€ with a car purchase, and it has been almost impossible to convince people to reduce car use. They don’t see that giving unlimited β€œfreedomβ€ to the car has to be paid for by the destruction of a city, and of their own human environment. One’s car today represents something almost inviolate β€” a right of ownership and object of fetish all at the same time. It is going to be very difficult to educate people on this point.
Β
6. THE AUTO-DEPENDENT LANDSCAPE SELF-GENERATES.
The auto-dependent landscape consists of the road surface, parking, and all areas devoted to the care and feeding of vehicles, such as gasoline stations, garages, muffler shops, tire stores, hubcap stores, car dealerships, parts stores, car washes, automotive junkyards, etc. Shopping areas and restaurants take the form of drive-ins or malls set back in a sea of parking. In this way sprawl is a self-generating system with mechanisms for spreading and enlarging itself. In the auto-dependent landscape β€” occupying more than half the urban surface in many regions β€” vehicles no longer serve simply as a means of human transportation, but as ends in themselves.
Since the auto-dependent landscape feeds on and generates much of the world’s economy, it is not feasible to simply eliminate it. Many countries’ industries and economic base depend on producing cars and parts, or petroleum and petroleum products. Global wars are fought over the petroleum supply. At the same time, the auto-dependent landscape is changing the earth and human civilization, so it has to be contained. What is good for General Motors is no longer good for America, to turn around an old American slogan. Car-related activities within a city are still essential for our economies, but they must be kept on the proper geographic scale. The great planning fallacy in our times is trying to mix up (instead of carefully interface) the auto-dependent landscape with the city for people: all that happens is that the former takes over the latter.
Most important, vehicular speed must be calmed. The highways of the auto-dependent landscape are designed to maximize a smooth and fast flow of traffic, without any consideration of human beings outside a car. Those same principles of speed maximization at the expense of pedestrian physical and psychological well-being have been automatically applied to all roads inside the urban fabric, making it anti-urban in the process. My book β€œPrinciples of Urban Structureβ€ (Salingaros, 2005a) offers rules that reestablish the city for people by giving pedestrians priority over cars. Those rules rely on earlier work by Christopher Alexander, published as β€œA Pattern Languageβ€ more than twenty-five years ago (Alexander et. al., 1977).
Despite numerous, well-documented presentations of energy/oil depletion issues, people remain blissfully unconcerned about their car-dependent lifestyle. They trust the transnational oil companies to continue providing them with affordable gasoline until the end of time. Gasoline will certainly be available β€” at market price, whatever that may be in the future. I do not add my voice to the doomsayers predicting the end of petroleum, but unsustainable urban and suburban morphologies will simply become too expensive to survive. The compact, small-scale city is sustainable, whereas ultra-high-density skyscrapers and suburban sprawl are not.
Β
7. SPRAWL IS ALSO DRIVEN BY COMMERCIAL FORCES.
The dream of owning an isolated country villa surrounded by forest draws people out to suburbia, and cheap land draws developers there. At the same time, lower rents and taxes draw business there, following residential growth. But because the form of suburbia is already established by single-use zoning, businesses must locate away from residential areas, and they must locate where there is enough drive-by traffic to sustain them. Since developers and builders have made fortunes out of selling this defective geometry, they simply keep building what they have done for decades. Government perpetuates sprawl by building roads and infrastructure in an anti-urban pattern.
Because business in sprawl depends on attracting the drive-by customer, then, it must announce to all drivers that there is ample free parking everywhere. Thus we have the shopping mall surrounded by a vast parking lot; the office tower in the middle of farmland surrounded by its parking lot; the university campus in the middle of nowhere surrounded by its parking lots, and so on. Urban morphology is determined in most places by highways and parking lots. Again, the priorities are exactly backwards. Thoroughfares and parking lots should conform to a compact urban structure, not the other way around.
The geometry of commercial nodes is generally oriented outwards toward high-speed arterials to attract drivers. Current zoning makes sure that it cannot be oriented toward residential neighborhoods. That must change with new Transect-based zoning. When a community adopts such a zoning code, there will be assigned Transect zones as described above and structured so that stores, schools, churches, and parks are within walking distance of homes. Density increases as T-Zones get higher, but never to the extent of the high-rise megacity that depends precariously upon a vast energy grid. In a Transect-based code, mixed use is allowed in all T-Zones, and the design of streets favors the pedestrian. The first priority is to get rid of the parking lot in front of a store, narrow the streets, and provide a wide sidewalk (Sucher, 2003). On-street parking is fine; as is parking behind, below, and above the store (Sucher, 2003). Parking garages must have liner stores with windows, so that the pedestrian does not walk past blank walls or rows of cars. People are more likely to walk if there are pleasant things to look at on the way.
Sustainable compact cities in place all around the world are now being destroyed by the introduction of anti-urban components. Not only are skyscrapers proliferating as symbols of modernity, but so are more modest typologies that profit one person while slowly degrading the entire city. In Latin America and Europe, for example, a new corner store typology copied from the United States erases the sidewalk and gives it over to parking. If this goes on (along with adopting other similar typologies from the auto-dependent landscape), that will unbalance societies that have depended on a human-scale urban morphology for so long.
Transect-based zoning codes limit the number of storeys in the compact city to three in zone T3, four in zone T4, and six in zone T5. This places a ceiling that protects the urban fabric from the negative consequences of high-rise construction. These problems include: the office tower (which generates traffic congestion for the entire region during rush hour); the residential tower (which generates strongly negative social forces as discussed in (Alexander et. al., 1977; Salingaros 2005a)); and the giant parking lot that comes as part of either of these (and which erases the human environment precisely where it ought to be intensified). High-rise buildings don’t belong in a compact city. Genuine high-density, high-rise city centers do exist, as coded for in Transect Zone T6, the Urban Core. Examples include the downtown Loop in Chicago, Manhattan, Hong Kong, and Sydney. But I do not foresee a future for new T6 Cores, so I have confined the compact city to a T5 maximum density and six-story height limit.
It is a great pity to see cities in the developing world self-destruct as they try to imitate the images of dysfunctional western cities (to them, symbols of power and progress). Cities in southeast Asia and China that had been working fairly well up until recently, such as Bangkok and Shanghai, have in one bold step ruined their traditional connective geometry. Their mistakes include building megatowers, then widening streets and building a maze of expressways to serve the new ultra-high-density nodes. For their entire future, those cities are condemned to be choked by traffic.
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8. LOW SPEED ENCOURAGES URBAN LIFE.
The compact city is a LOW-SPEED city. This feature has to be guaranteed by narrow streets and a special low-speed geometry. Planning has for several decades concentrated upon increasing vehicular traffic flow. This has diminished the livability of cities and urban regions. To rebuild a living environment for people, we need to reverse almost all the traffic-boosting planning measures implemented since the end of World War II β€” that is, rewrite the traffic codes. Roads inside the compact city should not be built to accommodate fast vehicular traffic. Cars should go slowly inside this region. The physical road surface and width will force them to. Transect-based planning calls for thoroughfare design to respond to the context of the T-Zone, not the other way around.
The key is to permit internal access everywhere for large vehicles such as fire trucks, delivery trucks, and ambulances, but in the immediate vicinity of a house cluster around an urban space, all the roads should be woonerven, the Dutch model of very low-speed roads shared with pedestrians (Gehl, 1996). Here we may use narrow roads with occasionally semifinished surfaces. We have forever confused ACCESS with SPEED. Today, fire departments refuse to cooperate with urbanists, insisting on an overwide paved thoroughfare everywhere. The reason is that fire chiefs want to be able to make a U-turn in one of their giant fire engines anywhere along any road.
The compact city mixes shared civic spaces with concentrated arrangements of structures. It defines a highly-organized complex system, in which each component supports and is connected to the whole. A city for people consists of buildings of local character and specific function that contribute to the immersive context of their Transect Zone. This is the opposite of modern β€œgenericβ€ building types, which are strictly utilitarian and connect only to the parking lot. Fixated on fast speed, governments or developers spend much of their money on paving wide roads and vast parking lots, neglecting the design of urban space. When building a low-speed parking ribbon (described in the following Section), parking costs should be the last priority, thus permitting gravel, and brick/grass surfaces. Such surfaces slow cars down.
Urban space is supported by the geometry of surrounding buildings (Salingaros, 2005a). Buildings should attach themselves to those spaces, and not to the road. A compact city is defined by internal cohesion achieved via a centripetal (center-supporting) arrangement, versus a centrifugal (directing away from the center) arrangement. Buildings are connected via a network of paths into clusters. A number of buildings should define a cluster perceived by a pedestrian as accessible (a low-speed setting). By contrast, buildings in suburban sprawl are outward-looking and connect to nodes in the far distance, but not to each other (a high-speed setting). There are rarely any local connections in a monofunctional region.
Sidewalks and all pedestrian paths must be protected from unnecessary changes of level, and any other discontinuities (Gehl, 1996). Cars on the other hand, don’t get tired, so their path can easily go around people and pedestrian nodes. Again, that slows them down (anathema to today’s traffic engineers!). Pedestrian paths should be laid out to connect urban nodes, and to reinforce a connected complex of urban spaces (Salingaros, 2005a). A parking ribbon can be designed to snake around buildings and pedestrian urban spaces — not the other way around.
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9. CAR-PEDESTRIAN INTERACTIONS AND THE PARKING RIBBON.
The compact city is a city for people, but it still accommodates cars and trucks. However, surface parking lots interrupt the urban structure and sense of an outdoor β€œroomβ€; they are dangerous and exhausting for pedestrians, and visually destroy any pleasant walking. They also create runoff from impervious surface, encouraging flooding.
Instead of taking over a vast open area, parking should occur in a ribbon of intentionally constrained road: I am proposing a radically different parking geometry, to be generated by new zoning codes. A parking β€œlot,β€ then, is just another road, not an open space. These long and narrow parking ribbons will branch into each other, assuming a networked form just like urban streets. A maximum dimension of about two car lengths will be stipulated for the width of any parking ribbon, accommodating only one side of head-in or diagonal parking. Parking ribbons don’t need to be straight, but can be made to fill up otherwise useless narrow spaces.
Furthermore, pedestrians should be given priority when crossing an existing large parking lot. This means building a raised footpath, sometimes covered by a canopy, and also giving it a distinct color coding for visual separation. Giant, uniform parking lots are hostile to human beings and essentially anti-urban. They can be reformatted into parking ribbons by building other structures inside them. Inserting sections of water-permeable surface into giant parking lots will also solve the serious problem of flooding from storm run-off. Such infill solutions can be written into a new code.
On-street curbside parking (either parallel, or diagonal) should be encouraged in the public frontage, but banned from the private frontage, between the sidewalk and building face (Sucher, 2003). On-street parking actually helps pedestrians feel safer on the sidewalk by providing a buffer between them and moving traffic. Sidewalks are not used if there exists a psychological fear from nearby cars and trucks; vehicular traffic parallel to pedestrian flow can be tolerated only if it flows at a certain distance from people. Adjusting the maximum speed of a road (not by speed limit signs, but by its narrowness and road surface) to tolerable limits also achieves this symbiosis. For slightly faster urban traffic, an excellent thoroughfare type to accommodate both car traffic and safe sidewalks is the boulevard, traditionally designed with low-speed β€œslip roadsβ€ and parking on the sides.
Parking ribbons already exist in traditional urbanism: as curbside parking on slow-moving roads; and on the sides of a fast-moving boulevard. Most parking garages are indeed wound-up parking ribbons. What I’m suggesting is that ALL parking should conform to the ribbon geometry. A parking lot should never again be confused with an urban space, and cars should never be allowed to take over an urban space.
Another solution is to have orthogonal flow for pedestrians and vehicles (working simultaneously with protected parallel flow). Their intersection must be non-threatening. The two distinct flows cross frequently at places that are protected for pedestrians. In this way, the two flows do not compete except at crossing points. Introducing a row of bollards saves many situations where pedestrians are physically threatened by vehicles. An amalgamation of pedestrian paths defines a usable urban space. This must be strongly protected from vehicular traffic. Any paved space that children might use for play must be absolutely safe from traffic. I discuss all these points at length in (Salingaros, 2005a; 2005b).
10. BEYOND THE TRANSECT WITH CHRISTOPHER ALEXANDER.
Where do the Transect-based codes come from? They are a result of thinking how to create an environment conducive to human life, obtained by comparing present-day with older successful environments the world over. They ultimately depend on traditional solutions, such as those collected in Christopher Alexander’s β€œA Pattern Languageβ€ (Alexander et. al., 1977). The Transect’s value lies in structuring a proven form of compact, traditional urbanism in a way that can be used within the existing planning bureaucracy. As AndrΓ©s Duany has so often expressed, he wants to use the system to introduce radical changes without waiting to change the system itself. He calls the Transect-based Smart Code a β€œplugβ€ into the existing power grid used to working in terms of zoning.
There is another approach. Alexander’s new book β€œThe Nature of Orderβ€ (Alexander, 2005) is the most important analysis of architecture and urbanism published in the last several decades. Alexander advocates a complete replacement of current planning philosophy, because the existing manner of doing things is so fundamentally antihuman. That may be difficult to implement immediately, but the future of cities does depend upon ultimately applying Alexander’s understanding on how urban form is generated, and how it evolves by adapting to human needs. My own work (Salingaros, 2005a; 2005b) has been profoundly influenced by Alexander’s.
Alexander describes his adaptive design process, giving examples to show urbanists how to tailor it to their own particular project (Alexander, 2005). I will not attempt to summarize his extensive results here, but only wish to point out a key finding. Living urban regions have a certain rough percentage of areas devoted to pedestrians-green-buildings-cars as 17%-29%-27%-27%. Contrast this to a majority of today’s urban regions, which typically have the percentage distribution as 2%-28%-23%-47%. Alexander describes in great detail the succession of geometrical steps that can be taken to convert one type of urban region into another. His approach is to do this one step at a time, and it is eminently practical.
The result is what all of us (Alexander, Duany, Krier, Plater-Zyberk, and myself) want: a human-oriented urban environment. At the same time, Alexander presents a theory of urban evolution, which could be steered either towards a living city, or towards an anti-urban landscape for cars. The point is to recognize the fundamental mechanisms and forces that push towards either goal, and to channel them to what we want. Most important, we should recognize what we really want, since many people (including prominent urbanists) really do want to sacrifice urban life to the auto-dependent landscape, even though they may not openly admit it.
Alexander’s understanding of urban processes probes far deeper than the Transect. Duany and Plater-Zyberk have learned from Alexander, but want to affect immediate improvements. The simplest expedient is a change in zoning codes, such as the Transect-based Smart Code. Today’s urban environment is so fragmented, degraded, and antihuman that such code reform is urgently needed. Once healthy urban fabric begins to grow again, then people can see the advantages of a human-scale built environment. They could apply Alexander’s ideas to generate vital urban regions once again. Anyone who dismisses the New Urbanism as superficial, or as simply a β€œstyleβ€, needs to read Alexander to really understand urban form.
And yet, I must point out a fundamental difference. Alexander is convinced that genuine urban unfolding β€” the process of sequential adaptation that generates living environments β€” is not possible within current planning practice. He fears that the system is not only misaligned, but is also too rigid to accommodate living processes. The new Transect-based codes, significant as they are in improving an abysmal situation, are not flexible enough, according to Alexander, precisely because they work within the present planning system. Since changing a vast and established bureaucracy is next to impossible, Alexander proposes going around the system. These points raise serious tactical questions.
Defining urban character as inherent in the Transect has begun to reestablish an urban structure that can engender a new urban citizen. The Transect, however, is just a beginning: in addition to these sectional prescriptive codes, urbanists must extend their logic to multiple scales and work through a knowledge of urban adaptive processes (Alexander, 2005; Salingaros, 2005a).
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11. SOME CONTRADICTIONS.
There are several contradictions I feel I need to discuss. First, the limitations of working with a system of permits and construction that is deeply flawed, threaten to neutralize any code-based way of building cities. Alexander (2005) emphasizes that living cities can only come about from an adaptive PROCESS, i.e., building and adjusting urban form step-by-step. This is not easily reconcilable with the present mainstream professional culture. It is, however, the way that traditional building and self-built settlements arose for millennia.
Alexander’s fear is that any system that builds cities without a truly adaptive process will never achieve the intense degree of life seen and felt in cities of the past. That is not the aim of the present code-based system, which instead uses the existing bureaucracy to limit such an evolution of urban form. The gradual evolution of cities, akin to the evolution of individual organisms and ecosystems, is now illegal. What is allowed is a large-scale intervention, regardless if it is catastrophic or nearly so (planners cling to the myth of an β€œeconomy of scaleβ€) (Salingaros, 2005a).
The second contradiction is that a majority of people go along with anti-urban sprawl and high-rise construction without complaining. It is hardly possible to discuss issues of urban form with a contemporary society that has become desensitized through its addiction to technology. Growing up in suburbia with the false notion of unlimited freedom has distanced people from truly human environments. People who enjoy eating junk food in their parked car; who love the ear-damaging loudness of commercial movie theaters and rock concerts; who own a β€œHome Entertainment Systemβ€ (a monster television/stereo with subwoofer) and another subwoofer in their car, are not going to value the pleasures of a traditional environment β€” it only reminds them of a pre-technological past.
In the present atmosphere, I see Transect-based codes as the best entry-point for bringing a human environment back to our cities. I have discussed these issues with commercial developers, who insist that they are not setting urban typologies: they are only providing what the market wants, working within the existing codes. Clearly, our society has to learn to appreciate good urbanism before Alexander’s work and my own can begin to be applied to cities. The Transect will certainly help to move society in that direction.
Alexander would prefer for codes to be optional and voluntary: accepted by ordinary people on the basis of understanding and sensitivity, and not imposed by law. Duany, on the other hand, is suspicious of media-induced fear and manipulative marketing; those forces push people to reject connectivity and to want to live in monocultures.
The third contradiction is that human-scaled cities must be market-driven and implemented by legislation, but people don’t seem to be ready to do what is required. Any hope for a positive change must come from an educated society that demands good urbanism instead of its β€œjunk food equivalentβ€. Enough popular support has to build up to pressure elected officials to make the necessary changes in urban codes. Those who need it the most β€” the young, the old, and the poor β€” are either not educated about city form, or have no influence. New Urbanist ideas have been embraced by upper-income groups simply because of their higher level of education. That is not because of any particular attraction between the compact city and any particular socioeconomic class.
Ultimately, the most disadvantaged classes of society can least afford the expense of sprawl, yet only those who are better educated see the reality of a human-scale urban environment.
The fourth contradiction is the institutionalization of sprawl. In addition to planning codes, sprawl has been adopted as an unshakeable standard by insurance companies and financial institutions. They are reluctant to finance or insure the compact city, but will automatically help to build sprawl because all their offices and agents have been doing this for decades. That mindset is permanently fixed to the extent that even when natural disasters wipe out vast areas of sprawl, the bureaucracy does not permit them being rebuilt as compact city. An opportunity to finally get rid of anti-urban patterns and to reconfigure our cities is thus missed. All the discussion about wasting time in commuting, and wasting one’s salary on gasoline seems to be for nothing, if it will not influence rebuilding when an opportunity presents itself. This may be interpreted alternately as the bureaucracy doing the β€œsafeβ€ thing; or as criminal willfulness.
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12. CONCLUSION.
This essay put forward a radical idea shared by many urbanists today: that the ultra-high-density city is outdated. There are essential differences with other authors, however. Unlike some of my colleagues who abandon any urban principles out of frustration, I condemn suburban sprawl and high-rise buildings as equally unworkable. Supporting AndrΓ©s Duany and Elizabeth Plater-Zyberk, I proposed a β€œnewβ€ ordered urban form: the compact city. This new urban typology looks remarkably like the old geometry of small-town and village living, so it is really a return to traditional urbanism. Where it is radical is that it requires a complete rewriting of the zoning codes. That is essential, since theoretical urbanism is ineffective if the present anti-urban codes remain unchanged.
This essay also contained an implicit condemnation of planners and designers who refuse to distinguish between good and bad urbanism, or to offer any workable solutions. That is the equivalent of doctors refusing to diagnose and cure patients, deciding to give an equal chance to the microbes. Prominent designers talk about the urban condition, labeling the disconnection of our cities (and civilization) as a new, exciting phenomenon: a natural evolution (instead of extinction) of the city. They also accept, without question, the massive destruction of traditional urbanism taking place in China and the developing world as β€œinevitable progressβ€. Urbanists have a responsibility to intervene; they cannot be neutral observers. From now on, the world can only rely on pragmatic urbanists who are willing to tackle practical issues to create compact cities for humans.
1. INTRODUCTION.
Sprawl is a remorseless phenomenon. We see it covering more and more of the earth's surface, whether it is in the form of favelas invading the countryside in the developing world, or as monotonous subdivisions in the United States. Nevertheless, the city of tomorrow (actually, in many parts of the world, the city of today) has a low-rise, compact human scale. If the government does not forbid it (or cannot control it), favelas eventually condense to define compact urban regions, but the same organizing process cannot occur in subdivisions because of anti-urban zoning. A favela can become living urban fabric, whereas its high-priced US analog remains dead. The difference is in the connectivity.
Suburban sprawl has become a self-generating, self-fulfilling machine that produces an enormous amount of mechanical movement, but is not conducive to natural human actions and needs. Sprawl persists because vehicles define a now-familiar self-perpetuating entity: the auto-dependent landscape. Cars enable sprawl, and sprawl needs cars. This suburban machine now circumvents its human creators and feeds in directly to the globalized economy. Yet it wastes untold amounts of time and resources, while trapping those without cars in their homes.
High-rise apartment and office towers are equally unsustainable. The serious threat of high energy costs makes both ultra-high-density environments based on skyscrapers, and low-density suburban sprawl no longer feasible. Ultra-high-density urbanism creates more problems than it solves, in the form of energy reliance that draws on the resources of an enormous surrounding region and shortsightedly depends on an uninterrupted supply of cheap oil. Our only alternative is the smaller-scale, compact city, ideally surrounded by and close to agricultural lands for local food supply. We should produce viable settlements at optimal densities for the human scale, just as body tissue has a compact structure at an optimal density. This can be achieved through thoughtful planning and the appropriate codes.
Urbanism once meant dense city living for humans, but anti-urban forces have (literally) driven people out to the opposite condition: low-density suburban sprawl. The correct solution is not formless sprawl, however, but an intermediate density low-rise compact city that is geometrically integrated. The huge commercial success of postwar suburban growth (a low-density phenomenon) took place because it harnessed genuine and powerful socio-economic forces. It also generated and fed some of those forces by means of clever media manipulation and advertising. Those same forces can be channeled to build a better environment for human beings ”the compact, geometrically integrated city” so as to make an urban environment adaptable as much as possible. Suggestions for achieving that on a theoretical level are offered in (Salingaros, 2005a).
There is nothing wrong with either high density or low density per se, as long as it is well integrated with other densities and is in the right place (not too much of the same thing). People in the past several decades seem to have bought into the false notion of geometrical uniformity, which goes back to the now discredited 1933 Charter of Athens (Salingaros, 2005b). That document introduced notions that turned out to be catastrophic for cities, such as separating functions into single-use zoning, the false economy of scale, and also seductive but toxic images of ultra-high-density skyscrapers, vast open plazas, and uniform housing developments. It gave planners the idea of disintegrating the city into non-interacting components, or at best, ones that interact with each other only at tremendous cost and inconvenience; the opposite of a geometrically integrated city.
2. DUANY AND THE TRANSECT.
Even the best theoretical urbanism is close to useless without changes in our zoning codes, however. The existing codes, more than anything, determine the pattern of urbanism. The planner-architect Andreas Duany and his partner Elizabeth Plater-Zyberk are at the forefront of efforts to reform these codes. They coded and designed the highly successful New Urbanist community of Seaside, Florida in the mid 1980s. The momentum from Seaside propelled traditional town planning again into the mainstream of planning options (Duany & Plater-Zyberk, 2005; Duany et. al., 2000). Duany and his colleagues have built numerous New Urbanist projects around the world, and in each case they work closely with the local government to adopt codes based on urban form instead of the separation of uses. Without a form-based code, one cannot predictably plan a human-scale community. Duany will not work for a community that wants to rebuild itself, but which stubbornly retains its postwar anti-urban codes. He has found out from experience that it leads to time-consuming and irresolvable conflicts.
Using a very pragmatic approach to urban form, Duany classifies different zones according to a Transect (i.e. a cross-section of a continuum) of the built environment, according to intensity and density of urban components. He then proposes that communities ensure their desired urban character by adopting written codes that prescribe it. In Transect planning there are six zones, but the three zones T3 (Sub-Urban), T4 (Urban General), and T5 (Urban Center) (Duany & Plater-Zyberk, 2005) contain the areas that we would identify with a compact, walkable, mixed-use village or city neighborhood. Unfortunately, the single-use zoning of the past sixty years has made such compact patterns illegal. (Note that, as explained below, Sub-Urban is not the same thing as suburban).
I propose that a compact T3/T4/T5 city or town begin to substitute for suburban sprawl everywhere around the world. The compact city is sustainable, whereas both sprawl and the high-rise megacity are not. The Transect codes are ready for immediate use, and should therefore be adopted by government agencies. The β€œlow-density cityβ€ we now see erasing farmland is not a city: it feeds off and depletes a vast region that it keeps at a distance, so the functioning city is much larger, has a higher net density than first appears, and is ultimately unsustainable.
3. THE THREE URBAN TRANSECT ZONES OF THE COMPACT CITY.
Transect Zone T3 allows single houses on large lots, with a looser road network than in the higher zones. A Transect-based code limits the density to maintain a relatively rural character. Still, there would be walkable street connectivity to the denser Zones, so that residents are not isolated and forced to use cars for all their daily needs. Thus, T3 is part of the compact city, not estranged from it. (Country houses, on the other hand, would be part of T2, the Rural Zone, which is by definition outside the city). The T3 Zone may be the same density as the dreary suburban tract houses we see in sprawl ”technically referred to as Conventional Suburban Development (CSD)” but other key design elements in the new codes ensure much more housing diversity, walkability, and connectivity.
Transect Zone T4 is the denser Urban General Zone, with houses closer to each other and to the sidewalk. More mixed use is permitted, with corner stores and restaurants within walking distance of most houses. As soon as the density permits, therefore, the mixing of functions is actively encouraged by the Transect-based codes.
Finally, Transect Zone T5 is the Urban Center, thoroughly mixing commercial uses with housing. This is analogous to the neighborhood center or small-town Main Street in early twentieth-century America, as well as the traditional European village. Transect-based zoning supports the compact city from both of the critical standpoints identified earlier, for it also prevents the erection of high-rise buildings and vast parking lots, whose expanse and density destroy the desired human-scaled character of T5. (The height limit in the Duany Plater-Zyberk Transect-based Smart Code is three storeys for T3, four for T4, and six for T5). Other important details, such as sharp curb radii and narrow streets, help to calm traffic.
The urban geometry in these Transect Zones is entirely different from that of sprawl (Conventional Suburban Development): roads and buildings correspond more to the compact small town found at the turn of the last century. Suburban sprawl, on the other hand, is neither a low-density CITY nor true country living; in pretending to be both, it accomplishes neither. The correct Transect codes ensure that the complex urban morphology necessary to support the city for people will not disintegrate into disconnected sprawl.
One crucial point of the Transect is that the three zones T3, T4, and T5 connect to and adjoin each other. Each one is kept by its own code from changing wildly, yet each one needs the other two next to it. Suburbia without an urban center requires constant driving, while a downtown without a healthy mix of uses is dead after business hours (Salingaros, 2005b). The codes prevent the repetition of one single zone over a wide area, thus preventing the monoculture of sprawl.
Theoretical work (Salingaros, 2005a) based upon earlier work by Christopher Alexander (Alexander et. al., 1977) supports Duany and Plater-Zyberk´s practical prescriptions with fundamental arguments about urban form and structure. New Urbanist solutions also draw upon the neo-traditional notions of Leon Krier (Krier, 1998). The same approaches will, of course, also work for the Urban Core (T6), as well as for Natural and Rural Zones (T1 and T2), and the appropriate Transect-based codes apply to those densities as well. Nevertheless, here my topic is the compact city, a human-scaled city to replace both sprawl and the high-rise megacity. The compact city, therefore, involves only the medium-density zones of T3, T4, and T5.
4. SPRAWL IS DRIVEN BY THE CAR.
Sprawl exists only because it is an outgrowth of car activities. In turn, this automobile dependence generates urban geometries that accommodate cars first and pedestrians second. These are the wrong priorities for a healthy life, especially for those who cannot drive: the young, the old, and the poor. The sustainable compact city must be designed for the pedestrian first.
People have been encouraged by the automobile industry and by government agencies promoting the automobile industry to indulge in an impossible and destructive fantasy of inappropriate urban types. In practical terms, sprawl comes about from misunderstanding urban morphology. The needs of the car automatically generate an urban morphology appropriate to the car. Sprawl relies totally on the automobile, and thus follows the dendritic (treelike) geometry of roads. A dendritic geometry is good for the automobile, but is inappropriate for human beings. Sprawl occurs when buildings are erected with no regard or understanding of which connective geometries encourage walking. Suburban sprawl grows uncontrollably, generated by anti-urban zoning codes that achieve the opposite geometry to what human beings need.
Complex urban fabric means condensation, connectivity, and mixing; the opposite of homogeneity (Salingaros, 2005a). And yet, most postwar planning has deliberately spread a homogeneous, amorphous structure over the earth, replacing healthy urban fabric in existing compact cities. Monoculture displaces and stretches its vital connections to complementary nodes, making the functioning city (a much larger entity that encompasses the entire commuting distance) tremendously wasteful of both time and energy.
With the wrong codes in place almost everywhere today, roads in fact determine the geometry of urban settlements. Let’s examine what happens when the government builds a road to connect two towns. A road in the countryside attracts new buildings along its length, thus linking each building with that particular road and with nothing else. But human beings do not link to a road: they link to work, school, church, medical facilities, etc. Clustering is supposed to occur among linked human activities, and not strictly between houses and a road. It’s the wrong linking, and it destroys the meaning of a city.
The solution is obvious to some of us. Zoning codes should prevent the dendritic growth of buildings along roads, and instead promote an urban geometry that concentrates human connections inward to focus on local urban nodes. Transect-based zoning has the correct zoning codes that do this, replacing anti-urban zoning codes that allow the unrestrained growth of the auto-dependent landscape.
5. LAWS, REGULATIONS, AND THE DEMOCRATIC IDEAL.
I have proposed Transect-based zoning to regulate the development of urban areas of different density. It may appear to a reader that this represents a rather strict set of regulations. The notion of regulations runs counter to our utopian conception of civic freedom, and may cause strong protests if not revolution. In the case of Transect zoning, however, I am simply advocating a REPLACEMENT of very rigid zoning codes that already exist, governing the geometry of buildings and roads. Most people are woefully unaware of how tightly the built environment is now controlled by existing codes on planner's books. They have been sold the false image of suburban freedom. In fact, Transect-based zoning provides MORE choices for development than does current single-use zoning.
Another misconception about Transect zoning and the New Urbanism is that it places severe restrictions on cars. It merely changes the geometry of how they move and where they park. True, in the compact city, the movement of cars is calmed, and parking is no longer dominant and obvious in front of buildings. But cars are not banned, and parking is adequate.
Still, for a variety of reasons, including energy costs and population growth, car use must be curtailed over time. Unfortunately, the immensely powerful car industry has successfully coupled the idea of personal β€œfreedomβ€ with a car purchase, and it has been almost impossible to convince people to reduce car use. They don’t see that giving unlimited β€œfreedomβ€ to the car has to be paid for by the destruction of a city, and of their own human environment. One’s car today represents something almost inviolate β€” a right of ownership and object of fetish all at the same time. It is going to be very difficult to educate people on this point.
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6. THE AUTO-DEPENDENT LANDSCAPE SELF-GENERATES.
The auto-dependent landscape consists of the road surface, parking, and all areas devoted to the care and feeding of vehicles, such as gasoline stations, garages, muffler shops, tire stores, hubcap stores, car dealerships, parts stores, car washes, automotive junkyards, etc. Shopping areas and restaurants take the form of drive-ins or malls set back in a sea of parking. In this way sprawl is a self-generating system with mechanisms for spreading and enlarging itself. In the auto-dependent landscape β€” occupying more than half the urban surface in many regions β€” vehicles no longer serve simply as a means of human transportation, but as ends in themselves.
Since the auto-dependent landscape feeds on and generates much of the world’s economy, it is not feasible to simply eliminate it. Many countries’ industries and economic base depend on producing cars and parts, or petroleum and petroleum products. Global wars are fought over the petroleum supply. At the same time, the auto-dependent landscape is changing the earth and human civilization, so it has to be contained. What is good for General Motors is no longer good for America, to turn around an old American slogan. Car-related activities within a city are still essential for our economies, but they must be kept on the proper geographic scale. The great planning fallacy in our times is trying to mix up (instead of carefully interface) the auto-dependent landscape with the city for people: all that happens is that the former takes over the latter.
Most important, vehicular speed must be calmed. The highways of the auto-dependent landscape are designed to maximize a smooth and fast flow of traffic, without any consideration of human beings outside a car. Those same principles of speed maximization at the expense of pedestrian physical and psychological well-being have been automatically applied to all roads inside the urban fabric, making it anti-urban in the process. My book β€œPrinciples of Urban Structureβ€ (Salingaros, 2005a) offers rules that reestablish the city for people by giving pedestrians priority over cars. Those rules rely on earlier work by Christopher Alexander, published as β€œA Pattern Languageβ€ more than twenty-five years ago (Alexander et. al., 1977).
Despite numerous, well-documented presentations of energy/oil depletion issues, people remain blissfully unconcerned about their car-dependent lifestyle. They trust the transnational oil companies to continue providing them with affordable gasoline until the end of time. Gasoline will certainly be available β€” at market price, whatever that may be in the future. I do not add my voice to the doomsayers predicting the end of petroleum, but unsustainable urban and suburban morphologies will simply become too expensive to survive. The compact, small-scale city is sustainable, whereas ultra-high-density skyscrapers and suburban sprawl are not.
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7. SPRAWL IS ALSO DRIVEN BY COMMERCIAL FORCES.
The dream of owning an isolated country villa surrounded by forest draws people out to suburbia, and cheap land draws developers there. At the same time, lower rents and taxes draw business there, following residential growth. But because the form of suburbia is already established by single-use zoning, businesses must locate away from residential areas, and they must locate where there is enough drive-by traffic to sustain them. Since developers and builders have made fortunes out of selling this defective geometry, they simply keep building what they have done for decades. Government perpetuates sprawl by building roads and infrastructure in an anti-urban pattern.
Because business in sprawl depends on attracting the drive-by customer, then, it must announce to all drivers that there is ample free parking everywhere. Thus we have the shopping mall surrounded by a vast parking lot; the office tower in the middle of farmland surrounded by its parking lot; the university campus in the middle of nowhere surrounded by its parking lots, and so on. Urban morphology is determined in most places by highways and parking lots. Again, the priorities are exactly backwards. Thoroughfares and parking lots should conform to a compact urban structure, not the other way around.
The geometry of commercial nodes is generally oriented outwards toward high-speed arterials to attract drivers. Current zoning makes sure that it cannot be oriented toward residential neighborhoods. That must change with new Transect-based zoning. When a community adopts such a zoning code, there will be assigned Transect zones as described above and structured so that stores, schools, churches, and parks are within walking distance of homes. Density increases as T-Zones get higher, but never to the extent of the high-rise megacity that depends precariously upon a vast energy grid. In a Transect-based code, mixed use is allowed in all T-Zones, and the design of streets favors the pedestrian. The first priority is to get rid of the parking lot in front of a store, narrow the streets, and provide a wide sidewalk (Sucher, 2003). On-street parking is fine; as is parking behind, below, and above the store (Sucher, 2003). Parking garages must have liner stores with windows, so that the pedestrian does not walk past blank walls or rows of cars. People are more likely to walk if there are pleasant things to look at on the way.
Sustainable compact cities in place all around the world are now being destroyed by the introduction of anti-urban components. Not only are skyscrapers proliferating as symbols of modernity, but so are more modest typologies that profit one person while slowly degrading the entire city. In Latin America and Europe, for example, a new corner store typology copied from the United States erases the sidewalk and gives it over to parking. If this goes on (along with adopting other similar typologies from the auto-dependent landscape), that will unbalance societies that have depended on a human-scale urban morphology for so long.
Transect-based zoning codes limit the number of storeys in the compact city to three in zone T3, four in zone T4, and six in zone T5. This places a ceiling that protects the urban fabric from the negative consequences of high-rise construction. These problems include: the office tower (which generates traffic congestion for the entire region during rush hour); the residential tower (which generates strongly negative social forces as discussed in (Alexander et. al., 1977; Salingaros 2005a)); and the giant parking lot that comes as part of either of these (and which erases the human environment precisely where it ought to be intensified). High-rise buildings don’t belong in a compact city. Genuine high-density, high-rise city centers do exist, as coded for in Transect Zone T6, the Urban Core. Examples include the downtown Loop in Chicago, Manhattan, Hong Kong, and Sydney. But I do not foresee a future for new T6 Cores, so I have confined the compact city to a T5 maximum density and six-story height limit.
It is a great pity to see cities in the developing world self-destruct as they try to imitate the images of dysfunctional western cities (to them, symbols of power and progress). Cities in southeast Asia and China that had been working fairly well up until recently, such as Bangkok and Shanghai, have in one bold step ruined their traditional connective geometry. Their mistakes include building megatowers, then widening streets and building a maze of expressways to serve the new ultra-high-density nodes. For their entire future, those cities are condemned to be choked by traffic.
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8. LOW SPEED ENCOURAGES URBAN LIFE.
The compact city is a LOW-SPEED city. This feature has to be guaranteed by narrow streets and a special low-speed geometry. Planning has for several decades concentrated upon increasing vehicular traffic flow. This has diminished the livability of cities and urban regions. To rebuild a living environment for people, we need to reverse almost all the traffic-boosting planning measures implemented since the end of World War II β€” that is, rewrite the traffic codes. Roads inside the compact city should not be built to accommodate fast vehicular traffic. Cars should go slowly inside this region. The physical road surface and width will force them to. Transect-based planning calls for thoroughfare design to respond to the context of the T-Zone, not the other way around.
The key is to permit internal access everywhere for large vehicles such as fire trucks, delivery trucks, and ambulances, but in the immediate vicinity of a house cluster around an urban space, all the roads should be woonerven, the Dutch model of very low-speed roads shared with pedestrians (Gehl, 1996). Here we may use narrow roads with occasionally semifinished surfaces. We have forever confused ACCESS with SPEED. Today, fire departments refuse to cooperate with urbanists, insisting on an overwide paved thoroughfare everywhere. The reason is that fire chiefs want to be able to make a U-turn in one of their giant fire engines anywhere along any road.
The compact city mixes shared civic spaces with concentrated arrangements of structures. It defines a highly-organized complex system, in which each component supports and is connected to the whole. A city for people consists of buildings of local character and specific function that contribute to the immersive context of their Transect Zone. This is the opposite of modern β€œgenericβ€ building types, which are strictly utilitarian and connect only to the parking lot. Fixated on fast speed, governments or developers spend much of their money on paving wide roads and vast parking lots, neglecting the design of urban space. When building a low-speed parking ribbon (described in the following Section), parking costs should be the last priority, thus permitting gravel, and brick/grass surfaces. Such surfaces slow cars down.
Urban space is supported by the geometry of surrounding buildings (Salingaros, 2005a). Buildings should attach themselves to those spaces, and not to the road. A compact city is defined by internal cohesion achieved via a centripetal (center-supporting) arrangement, versus a centrifugal (directing away from the center) arrangement. Buildings are connected via a network of paths into clusters. A number of buildings should define a cluster perceived by a pedestrian as accessible (a low-speed setting). By contrast, buildings in suburban sprawl are outward-looking and connect to nodes in the far distance, but not to each other (a high-speed setting). There are rarely any local connections in a monofunctional region.
Sidewalks and all pedestrian paths must be protected from unnecessary changes of level, and any other discontinuities (Gehl, 1996). Cars on the other hand, don’t get tired, so their path can easily go around people and pedestrian nodes. Again, that slows them down (anathema to today’s traffic engineers!). Pedestrian paths should be laid out to connect urban nodes, and to reinforce a connected complex of urban spaces (Salingaros, 2005a). A parking ribbon can be designed to snake around buildings and pedestrian urban spaces — not the other way around.
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9. CAR-PEDESTRIAN INTERACTIONS AND THE PARKING RIBBON.
The compact city is a city for people, but it still accommodates cars and trucks. However, surface parking lots interrupt the urban structure and sense of an outdoor β€œroomβ€; they are dangerous and exhausting for pedestrians, and visually destroy any pleasant walking. They also create runoff from impervious surface, encouraging flooding.
Instead of taking over a vast open area, parking should occur in a ribbon of intentionally constrained road: I am proposing a radically different parking geometry, to be generated by new zoning codes. A parking β€œlot,β€ then, is just another road, not an open space. These long and narrow parking ribbons will branch into each other, assuming a networked form just like urban streets. A maximum dimension of about two car lengths will be stipulated for the width of any parking ribbon, accommodating only one side of head-in or diagonal parking. Parking ribbons don’t need to be straight, but can be made to fill up otherwise useless narrow spaces.
Furthermore, pedestrians should be given priority when crossing an existing large parking lot. This means building a raised footpath, sometimes covered by a canopy, and also giving it a distinct color coding for visual separation. Giant, uniform parking lots are hostile to human beings and essentially anti-urban. They can be reformatted into parking ribbons by building other structures inside them. Inserting sections of water-permeable surface into giant parking lots will also solve the serious problem of flooding from storm run-off. Such infill solutions can be written into a new code.
On-street curbside parking (either parallel, or diagonal) should be encouraged in the public frontage, but banned from the private frontage, between the sidewalk and building face (Sucher, 2003). On-street parking actually helps pedestrians feel safer on the sidewalk by providing a buffer between them and moving traffic. Sidewalks are not used if there exists a psychological fear from nearby cars and trucks; vehicular traffic parallel to pedestrian flow can be tolerated only if it flows at a certain distance from people. Adjusting the maximum speed of a road (not by speed limit signs, but by its narrowness and road surface) to tolerable limits also achieves this symbiosis. For slightly faster urban traffic, an excellent thoroughfare type to accommodate both car traffic and safe sidewalks is the boulevard, traditionally designed with low-speed β€œslip roadsβ€ and parking on the sides.
Parking ribbons already exist in traditional urbanism: as curbside parking on slow-moving roads; and on the sides of a fast-moving boulevard. Most parking garages are indeed wound-up parking ribbons. What I’m suggesting is that ALL parking should conform to the ribbon geometry. A parking lot should never again be confused with an urban space, and cars should never be allowed to take over an urban space.
Another solution is to have orthogonal flow for pedestrians and vehicles (working simultaneously with protected parallel flow). Their intersection must be non-threatening. The two distinct flows cross frequently at places that are protected for pedestrians. In this way, the two flows do not compete except at crossing points. Introducing a row of bollards saves many situations where pedestrians are physically threatened by vehicles. An amalgamation of pedestrian paths defines a usable urban space. This must be strongly protected from vehicular traffic. Any paved space that children might use for play must be absolutely safe from traffic. I discuss all these points at length in (Salingaros, 2005a; 2005b).
10. BEYOND THE TRANSECT WITH CHRISTOPHER ALEXANDER.
Where do the Transect-based codes come from? They are a result of thinking how to create an environment conducive to human life, obtained by comparing present-day with older successful environments the world over. They ultimately depend on traditional solutions, such as those collected in Christopher Alexander’s β€œA Pattern Languageβ€ (Alexander et. al., 1977). The Transect’s value lies in structuring a proven form of compact, traditional urbanism in a way that can be used within the existing planning bureaucracy. As AndrΓ©s Duany has so often expressed, he wants to use the system to introduce radical changes without waiting to change the system itself. He calls the Transect-based Smart Code a β€œplugβ€ into the existing power grid used to working in terms of zoning.
There is another approach. Alexander’s new book β€œThe Nature of Orderβ€ (Alexander, 2005) is the most important analysis of architecture and urbanism published in the last several decades. Alexander advocates a complete replacement of current planning philosophy, because the existing manner of doing things is so fundamentally antihuman. That may be difficult to implement immediately, but the future of cities does depend upon ultimately applying Alexander’s understanding on how urban form is generated, and how it evolves by adapting to human needs. My own work (Salingaros, 2005a; 2005b) has been profoundly influenced by Alexander’s.
Alexander describes his adaptive design process, giving examples to show urbanists how to tailor it to their own particular project (Alexander, 2005). I will not attempt to summarize his extensive results here, but only wish to point out a key finding. Living urban regions have a certain rough percentage of areas devoted to pedestrians-green-buildings-cars as 17%-29%-27%-27%. Contrast this to a majority of today’s urban regions, which typically have the percentage distribution as 2%-28%-23%-47%. Alexander describes in great detail the succession of geometrical steps that can be taken to convert one type of urban region into another. His approach is to do this one step at a time, and it is eminently practical.
The result is what all of us (Alexander, Duany, Krier, Plater-Zyberk, and myself) want: a human-oriented urban environment. At the same time, Alexander presents a theory of urban evolution, which could be steered either towards a living city, or towards an anti-urban landscape for cars. The point is to recognize the fundamental mechanisms and forces that push towards either goal, and to channel them to what we want. Most important, we should recognize what we really want, since many people (including prominent urbanists) really do want to sacrifice urban life to the auto-dependent landscape, even though they may not openly admit it.
Alexander’s understanding of urban processes probes far deeper than the Transect. Duany and Plater-Zyberk have learned from Alexander, but want to affect immediate improvements. The simplest expedient is a change in zoning codes, such as the Transect-based Smart Code. Today’s urban environment is so fragmented, degraded, and antihuman that such code reform is urgently needed. Once healthy urban fabric begins to grow again, then people can see the advantages of a human-scale built environment. They could apply Alexander’s ideas to generate vital urban regions once again. Anyone who dismisses the New Urbanism as superficial, or as simply a β€œstyleβ€, needs to read Alexander to really understand urban form.
And yet, I must point out a fundamental difference. Alexander is convinced that genuine urban unfolding β€” the process of sequential adaptation that generates living environments β€” is not possible within current planning practice. He fears that the system is not only misaligned, but is also too rigid to accommodate living processes. The new Transect-based codes, significant as they are in improving an abysmal situation, are not flexible enough, according to Alexander, precisely because they work within the present planning system. Since changing a vast and established bureaucracy is next to impossible, Alexander proposes going around the system. These points raise serious tactical questions.
Defining urban character as inherent in the Transect has begun to reestablish an urban structure that can engender a new urban citizen. The Transect, however, is just a beginning: in addition to these sectional prescriptive codes, urbanists must extend their logic to multiple scales and work through a knowledge of urban adaptive processes (Alexander, 2005; Salingaros, 2005a).
Β
11. SOME CONTRADICTIONS.
There are several contradictions I feel I need to discuss. First, the limitations of working with a system of permits and construction that is deeply flawed, threaten to neutralize any code-based way of building cities. Alexander (2005) emphasizes that living cities can only come about from an adaptive PROCESS, i.e., building and adjusting urban form step-by-step. This is not easily reconcilable with the present mainstream professional culture. It is, however, the way that traditional building and self-built settlements arose for millennia.
Alexander’s fear is that any system that builds cities without a truly adaptive process will never achieve the intense degree of life seen and felt in cities of the past. That is not the aim of the present code-based system, which instead uses the existing bureaucracy to limit such an evolution of urban form. The gradual evolution of cities, akin to the evolution of individual organisms and ecosystems, is now illegal. What is allowed is a large-scale intervention, regardless if it is catastrophic or nearly so (planners cling to the myth of an β€œeconomy of scaleβ€) (Salingaros, 2005a).
The second contradiction is that a majority of people go along with anti-urban sprawl and high-rise construction without complaining. It is hardly possible to discuss issues of urban form with a contemporary society that has become desensitized through its addiction to technology. Growing up in suburbia with the false notion of unlimited freedom has distanced people from truly human environments. People who enjoy eating junk food in their parked car; who love the ear-damaging loudness of commercial movie theaters and rock concerts; who own a β€œHome Entertainment Systemβ€ (a monster television/stereo with subwoofer) and another subwoofer in their car, are not going to value the pleasures of a traditional environment β€” it only reminds them of a pre-technological past.
In the present atmosphere, I see Transect-based codes as the best entry-point for bringing a human environment back to our cities. I have discussed these issues with commercial developers, who insist that they are not setting urban typologies: they are only providing what the market wants, working within the existing codes. Clearly, our society has to learn to appreciate good urbanism before Alexander’s work and my own can begin to be applied to cities. The Transect will certainly help to move society in that direction.
Alexander would prefer for codes to be optional and voluntary: accepted by ordinary people on the basis of understanding and sensitivity, and not imposed by law. Duany, on the other hand, is suspicious of media-induced fear and manipulative marketing; those forces push people to reject connectivity and to want to live in monocultures.
The third contradiction is that human-scaled cities must be market-driven and implemented by legislation, but people don’t seem to be ready to do what is required. Any hope for a positive change must come from an educated society that demands good urbanism instead of its β€œjunk food equivalentβ€. Enough popular support has to build up to pressure elected officials to make the necessary changes in urban codes. Those who need it the most β€” the young, the old, and the poor β€” are either not educated about city form, or have no influence. New Urbanist ideas have been embraced by upper-income groups simply because of their higher level of education. That is not because of any particular attraction between the compact city and any particular socioeconomic class.
Ultimately, the most disadvantaged classes of society can least afford the expense of sprawl, yet only those who are better educated see the reality of a human-scale urban environment.
The fourth contradiction is the institutionalization of sprawl. In addition to planning codes, sprawl has been adopted as an unshakeable standard by insurance companies and financial institutions. They are reluctant to finance or insure the compact city, but will automatically help to build sprawl because all their offices and agents have been doing this for decades. That mindset is permanently fixed to the extent that even when natural disasters wipe out vast areas of sprawl, the bureaucracy does not permit them being rebuilt as compact city. An opportunity to finally get rid of anti-urban patterns and to reconfigure our cities is thus missed. All the discussion about wasting time in commuting, and wasting one’s salary on gasoline seems to be for nothing, if it will not influence rebuilding when an opportunity presents itself. This may be interpreted alternately as the bureaucracy doing the β€œsafeβ€ thing; or as criminal willfulness.
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12. CONCLUSION.
This essay put forward a radical idea shared by many urbanists today: that the ultra-high-density city is outdated. There are essential differences with other authors, however. Unlike some of my colleagues who abandon any urban principles out of frustration, I condemn suburban sprawl and high-rise buildings as equally unworkable. Supporting AndrΓ©s Duany and Elizabeth Plater-Zyberk, I proposed a β€œnewβ€ ordered urban form: the compact city. This new urban typology looks remarkably like the old geometry of small-town and village living, so it is really a return to traditional urbanism. Where it is radical is that it requires a complete rewriting of the zoning codes. That is essential, since theoretical urbanism is ineffective if the present anti-urban codes remain unchanged.
This essay also contained an implicit condemnation of planners and designers who refuse to distinguish between good and bad urbanism, or to offer any workable solutions. That is the equivalent of doctors refusing to diagnose and cure patients, deciding to give an equal chance to the microbes. Prominent designers talk about the urban condition, labeling the disconnection of our cities (and civilization) as a new, exciting phenomenon: a natural evolution (instead of extinction) of the city. They also accept, without question, the massive destruction of traditional urbanism taking place in China and the developing world as β€œinevitable progressβ€. Urbanists have a responsibility to intervene; they cannot be neutral observers. From now on, the world can only rely on pragmatic urbanists who are willing to tackle practical issues to create compact cities for humans.
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